Bekijk het origineel

Eurotunnel

Bekijk het origineel

PDF Bekijken
+ Meer informatie

Eurotunnel

Klus van de eeuw bijna geklaard

20 minuten leestijd

Eeuwenlang vormde Het Kanaal een natuurlijke barrière tussen Engeland en het vasteland van Europa. Op het smalste punt is het water 35 km breed. De Fransen noemen dit gedeelte het Nauw van Calais; de Engelsen spreken van de Straat van Dover. In 1986 is men begonnen met een gigantisch karwei: het graven van een tunnel onder de zeebodem door van de ene oever naar de andere. Op 1 december 1990 konden een Franse en een Engelse grondwerker elkaar, honderd meter onder de zeespiegel, de hand schudden en op 6 mei aanstaande zal de nieuwe Eurotunnel door koningin Elisabeth van Engeland en president IVlitterand van Frankrijk officieel in gebruik worden genomen.

In de buurt van Calais, vlakbij de bouwput van de Kanaahunnel, staat een groot bord dat verwijst naar het "Internationaal Kanaal museum". De weg voert naar een restaurant midden in de duinen. In de kelderruimten daaronder kuifl een dwaaltocht maken langs twintig eeuwen Kanaalgeschiedenis. Het restaurant draagt de naam van Thomé de Gamond. Dat was de man die in de vorige eeuw een aantal stoutmoedige plannen bedacht om Engeland met Frankrijk te verbinden: een betonnen buis over de bodem van de zee, een drijvende brug, een kunstmatige landtong van betonblokken, een viaduct van 400 ijzeren buizen op pijlers van graniet en... natuurlijk: een tunnel. Thomé de Gamond was overigens geen domme jongen. Hij was doctor en ingenieur en hij probeerde zijn plannen wetenschappelijk te onderbouwen. In het schemerdonker van de museumkelder kun je hem "onder water" zien ploeteren met tachtig kilo stenen aan zijn voeten. Zo heeft hij zich naar de bodem van Het Kanaal laten zakken om grondmonsters te verzamelen. Met behulp van opgepompte varkensblazen slaagt hij erin weer naar boven te komen. Dat huzarenstukje heeft hij tweehonderd keer uitgehaald.

Spa in de grond
Toch gaat in 1878, twee jaar na de dood van Thomé de Gamond, de eerste spa al de grond in. Bij Calais wordt een put gegraven van 92,5 meter diep. Van daaruit begint men een gang van ruim twee meter doorsnee te graven in de richting van Het Kanaal. In Engeland, bij Dover, hetzelfde: één kilometer, twee kilometer... Dan ineens komt er een kink in de kabel. Vooraanstaande Engelse burgers, anglicaanse en rooms-katholieke hoogwaardigheidsbekleders en hoge militairen verzetten zich fel tegen "dat ondergrondse moUegewroet". "Good old England" is altijd een Een maquette laat zien hoe de auto 's vanaf het perron de wagons binnenrijden. eiland geweest en dat moet het blijven, vinden zij. En de hertog van Cambridge, opperbevelhebber van het Britse leger, benadrukt „dat hij 's avonds rustig naar bed wil kunnen gaan zonder dat hij bang behoeft te zijn dat er de volgende morgen een Frans leger aan zijn bed zal staan." De Engelse volksvertegenwoordiging zwicht voor de druk en op 1 juli 1882 geeft het ministerie van oorlog bevel de werkzaamheden aan de Engelse kant stop te zetten. Voor de Fransen heeft het dan natuurlijk geen zin meer om met het project door te gaan.

Voor of tegen?
Bijna honderd jaar duurde daarna in Engeland de strijd tussen voor- en tegenstanders van een vaste oeververbinding met Europa. Pas in 1964, toen Engeland zich meer ging richten op de Europese Gemeenschap, kregen de tunnelvoorstanders nieuwe kansen en ze grepen die met beide handen aan. In 1974 bereikten Frankrijk en Engeland overeenstemming over de aanleg van een Kanaaltunnel. De werkzaamheden begonnen vrijwel meteen. Maar helaas! De kosten rezen de pan uit en opnieuw waren het de Engelsen die aftiaakten. Grote woede bij de Fransen. „Nooit meer!", riepen ze. Maar hoe lang duurt nooit? Tot 1981 in dit geval. Tot ieders verbazing maakten president Mitterand van Frankrijk en premier Thatcher van Engeland toen, tijdens een topontmoeting, de weg vrij voor een nieuw tunnelavontuur. Ze maakten daarbij evenwel één voorbehoud: het mocht niks kosten, althans niet aan de Staat. Het geld zou uit particuliere handen moeten komen. Aanvankelijk geloofde niemand daarin. Maar vier jaar later lagen er toch vier verschillende plannen op tafel. Het eenvoudigste van de vier werd gekozen: een dubbele spoortunnel, te bouwen door een combinatie van vijf Franse en vijf Engelse ondernemingen. En het geld kwam er ook: ruim tweehonderd binnen- en buitenlandse banken legde de benodigde miljarden op tafel.

Bouwput
Op 6 november 1986 gingen de bulldozers aan het werk; enkele honderden meters landinwaarts, vlakbij het dorpje Sangatte, zuidwestelijk van Calais. Ze groeven een diepe put, waarin menige Nederlandse kerk met toren en al zou kunnen verdwijnen: 55 meter in doorsnee en 70 meter diep. De wanden werden meteen bekleed met beton. Vanuit deze put is men in twee tegenovergestelde richtingen tunnels gaan boren, aan de ene kant schuin naar beneden in de richting van de zee, aan de andere kant schuin naar boven, landinwaarts. De helling mocht maar heel gering zijn. Anders zou een trein zijn grip op de rails gemakkelijk verliezen. Zo kwam men ruim drie kilometer verderop, bij het dorpje Coquelles, boven de grond. Daar is dus de terminal, zoals het eindstation wordt genoemd, aangelegd. Aan de Engelse kant ging het ongeveer op dezelfde manier. Alleen was het daar wat meer passen en meten, omdat er minder ruimte was voor een werkput en omdat het zuidoosten van Engeland dichter bevolkt en dus ook dichter bebouwd is. De terminal kwam daar acht kilometer van de kust bij het stadje Folkestone te liggen.

Elf boormachines
Een tunnel wordt tegenwoordig als het even kan geboord. Voor de Kanaaltunnel hebben ze elf boormachines gebruikt. Zo'n tunnelboormachine is een beetje te vergelijken met een aardworm die met zijn kop de aarde voor zich wegvreet en aan de achterkant het afgewerkte produkt weer uitscheidt. De machines hadden aan de voorkant een enorme ronddraaiende boorkop met een doorsnee van bijna 9 meter. Het aantal omwentelingen bedroeg niet meer dan 2 a 3 per minuut. Daarmee kon per week 11.000 m^ krijtrots worden weggeschraapt, voldoende om ongeveer 200 meter af te leggen. Achter de boorkop kwam het "boorlichaam", 250 meter lang, waarin zich niet alleen de stuurcabine met al zijn apparatuur bevond, maar waarin ook de machines zaten die meteen na het boren de tunnelwand bekleedden met elementen van gewapend beton. De enkele centimeters ruimte tussen tunnelwand en betonelementen werd volgespoten met vloeibare cement, zodat de tunnelbuis met wanden van 40 cm dik muurvast in de rots kwam te liggen. Daarna volgde het leggen van kabels voor de stroomvoorziening, van buizen voor koel- en bluswater, van voorzieningen die nodig zijn voor de luchtverversing, het aanbrengen van verlichting, het leggen van rails, enz.

Weggooi-apparaten
In het Franse bezoekerscentrum bij Coquelles staat het besturingspaneel van een tunnelboormachine opgesteld. De besturing ervan was een precisiewerk. Er kwamen computers, laserstralen en zelfs ruimtesatellieten aan te pas. Begrijpelijk, want eenmaal op weg onder de zeebodem, moesten de machines zonder uitzicht en zonder herkenningspunten precies de voor hen uitgestippelde route volgen. Immers, ergens in het midden moesten de Engelse en de Franse hoorders elkaar tot op enkele centimeters nauwkeurig ontmoeten. Zo'n tunnelboormachine is een wonder van techniek. De prijs is er dan ook naar: bijna 30 miljoen gulden. En toch zijn het weggooi-apparaten. Want het is veel voordeliger een nieuwe te bouwen dan een gebruikte aan te passen aan een nieuwe situatie op een andere plaats. Bij het Engelse voorlichtingscentrum van Folkestone ligt er nu één, helemaal wit gespoten, als blikvanger te pronken in de zon. Bij de Franse werkput van Sangatte > ligt er één voor oud vuil weg te roesten op de schroothoop.

Problemen
Bij de Franse kust zaten nogal wat onregelmatigheden in de bodemlagen en nauwkeurig onderzoek had van tevoren al uitgewezen dat de Franse tunnelboormachines hier en daar niet alleen de strijd zouden moeten aanbinden met de krijtrots, maar ook met waterpartijen die met een kracht van twaalf atmosfeer zouden proberen de I tunnel binnen te dringen. Daar-' om waren de Franse boormachines zo geconstrueerd, dat ze zo nodig alle openingen konden afsluiten, net als een onderzeeër, terwijl ze toch verder konden boren. Ook het bekleden van de tunnelwand met betonplaten gebeurde dan vanuit een waterdichte ruimte. In het begin waren er, vooral aan de Franse kant, nogal wat moeilijkheden met de boormachines, die geregeld gerepareerd moesten worden. Bij een van de machines is tijdens het boren vrijwel elk onderdeel het een na het ander vervangen, zodat er ten slotte een andere machine uit de tunnel te voorschijn kwam dan die waarmee men was begonnen. En dan de kosten. De Kanaaltunnel heeft meer dan het dubbele gekost van wat aanvankelijk begroot was. Men zit nu op een bedrag van bijna 30 miljard gulden

Drie tunnels
Van eindpunt naar eindpunt heeft de Kanaaltunnel een lengte van 50 km. Maar eigenlijk liggen er drie tunnels naast elkaar. De zuidelijke buis is bestemd voor het verkeer naar Engeland toe, de noordelijke is voor het terugkomend verkeer. Daartussenin ligt de zogenaamde servicetunnel. Deze is klei, ner in doorsnee dan de twee andere, maar er hoeven dan ook geen treinen door. Hij is bestemd voor onderhoud in de beide andere tunnelbuizen, voor ventilatie en natuurlijk, in geval van ongevallen en storingen, voor de veiligheid. Om de 375 meter is er een verbinding tussen de beide treintunnels en de servicetunnel, zodat een vluchtweg altijd dichtbij is. Verder is er om de 250 meter nog een dwarsverbinding tussen de twee spoortunnels. Dat was nodig omdat een trein die met een snelheid van 160 km per uur door een tunnel rijdt, een beetje op een proppeschieter lijkt: vóór de locomotief hoopt de lucht zich namelijk op als een prop, zonder dat er opzij voldoende ruimte is om uit te wijken. Door middel van een stelsel van automatisch werkende kleppen tussen de hoofdtunnels kan men een betere verdeling van de luchtdruk bewerkstelligen. Op twee plaatsen heeft men de krijtrots tussen de tunnels over een lengte van 150 meter weggehakt, zodat de treinen in noodgevallen van spoor kunnen wisselen. Maar in normale omstandigheden zijn die zogenaamde cross-overs afgesloten met reusachtige waterdichte en brandwerende schuifdeuren.

Streng bewaakt
De ingang van de tunnel wordt streng bewaakt en het hele terminalterrein is verboden voor onbevoegden. Ik had een afspraak kunnen maken voor een rondleiding. Om tien uur was het zover. We kregen allemaal een witte Eurotunnelhelm op het hoofd gedrukt. Met vier IJslandse filmers kwam ik in een Renaultbusje terecht. Virginie Grard, onze begeleidster, stuurde vaardig en snel naar het werkterrein. Ineens een bord met grote oranjeletters: gevarenzone. Stop! Politiecontrole. Een gehelmde agent met een walkietalkie in de hand inspecteert het busje en kijkt ons wantrouwig aan. Zwijgend neemt hij alle paspoorten in en vergelijkt onze gezichten met die van de pasfoto's. Helmen afzetten alstublieft! Dan verdwijnt hij met onze papieren in een houten barak. Wij wachten. Het duurt lang voor we door mogen rijden. Men is erg voorzichtig. „Bang voor terroristen?" Virginie knikt.

Rondrit
De IJslanders hebben haast gekregen, want ze moeten om half twaalf terug zijn. Terwijl we een snelle rondrit maken over het 700 ha grote terrein van de terminal, legt onze gids uit hoe alles in zijn werk gaat. Ze wijst waar de vrachtauto's afbuigen naar de douaneloodsen. Personenauto's gaan rechtdoor naar de loketten voor de kaartverkoop. Je kunt niet van tevoren reserveren, vertelt Virginie. Maar men verwacht niet dat er lange wachttijden zullen ontstaan. Als de tunnel eenmaal volop in bedrijfis, vertrekt er vier keer per uur een trein met auto's. Nee, je kunt niet zelf met de auto door de tunnel rijden. Het is een soort pendeldienst, net als een veerpont, maar dan op rails. Er zijn wagons voor vrachtauto's en wagons van twee verdiepingen voor personenwagens. Je rijdt vanaf de perrons regelrecht de wagon binnen. Tijdens de overtocht blijf je in of bij je eigen auto. En bij aankomst in Folkestone rijd je er zo weer af, de autoweg op. „Hoe lang duurt de overtocht?" „Men rekent gemiddeld acht minuten voor het op- en afrijden en 35 minuten voor de treinrit. Zeg maar dat je in een uur van de ene autoweg op de andere kunt zijn." „Kun je ook zonder auto naar de overkant?" ,Jazeker! Maar dan moet je met de hoge-snelheidstrein die de verbinding tussen Parijs en Londen gaat onderhouden."

De Tunnel
En dan de tunnel zelf. Het valt eigenlijk een beetje tegen. Wat je ziet is niet veel meer dan een muur met twee ronde gaten naast elkaar, bijna verborgen achter een woud van palen, masten en leidingen. En helemaal rechts, veel hoger, is een kleinere opening te zien: de servicetunnel. Op afbeeldingen zie je hem altijd tussen de beide spoorwegtunnels in. Virginie Grard legt uit waarom dat hier niet kan: Het verkeer van en naar de servicetunnel zou dan altijd één van de beide spoorlijnen moeten kruisen. Vooral in noodsituaties zou dat fataal kunnen zijn, want dan moeten de ambulances en de andere hulpdiensten natuurlijk snel en ongehinderd af en aan kunnen rijden. Zij vertelt verder dat de servicetunnel een doorsnee heeft van 4'/2 meter. Een flinke vrachtauto zou er best doorheen kunnen rijden. De beide treintunnels zijn veel groter: bijna 7'/) meter.De treinen rijden maximaal 160 km per uur. Een hoge-snelheidstrein kan veel harder, maar de veiligheid staat bij Eurotunnel hoog in het vaandel geschreven.

Menu van de dag?
Coquelles is een klein boerendorp onder de rook van Calais, bijna helemaal weggedrukt door een industrieterrein aan de ene en de tunnelterminal aan de andere kant. Eigenlijk zijn het alleen maar twee rijen armoedige huisjes aan weerskanten van de drukke rijksweg. Verder, in het centrum, een restaurant. Het enige. Het is tevens crêperie en café. Voor het raam hangt een vergeeld papier, waarop het menu van de dag met de hand staat geschreven. Het ziet er niet erg opwindend uit. Voorgerecht: soep van de dag. Hoofdgerecht: dagschotel. Nagerecht: dessert van de dag. In gewoon Hollands dus: eten wat de pot schaft. Ik besluit mij toch maar te beperken tot het eten van een crêpe en het drinken van een kop koffie. De crêpe voor de ergste honger en de koffie, aan de bar, voor een gesprek. Het gesprek van de dag?

Dood in de pot
Het gesprek van de dag blijkt in Coquelles niet de Kanaaltunnel te zijn, maar het weer: de mist, de kou, de wind, de regen. En de tunnel dan? En de gevolgen voor het dorp, voor de streek? De restauranthoudster is er aanvankelijk erg terughoudend over: „On verra, monsieur." We zullen wel zien, meneer. Onderwijl schenkt ze een binnenkomende stamgast zonder vragen een glas rode wijn in. Daarbij het gebruikelijke handenschudden, een kwinkslag, een lach. Maar als de man het woord "tunnel" hoort, is het alsof hij door een wesp gestoken wordt: „De tunnel, meneer? Dat is voor ons de dood in de pot! Ze trekken alles naar zich toe. Eerst onze grond. Dan ons werk. En straks de toekomst voor onze kinderen en kleinkinderen. Gouden bergen hebben ze ons beloofd. Maar als ze eenmaal hun zin gekregen hebben, dan zie je ze niet meer terug..." „Maar ze hebben je toch goed geld gegeven voor je boerderij en voor je grond?", valt een dorpsgenoot hem in de rede. „Goed geld? Goed geld?", stuift de eerste op. „Wat je goed geld noemt! Zeg nou zelf, Bastiën, kunnen mijn zoons op goed geld aardappels verbouwen? Of bieten? Of maïs? Je weet toch dat ze alle drie werkloos rondlopen, drie gezonde kerels, met vrouwen en kinderen. Noem dat maar goed geld! Er was ons beloofd dat de tunnel werkgelegenheid zou brengen en industrie aan zou trekken. En wat komt ervan terecht? Die mensen van de tunnel, ze komen allemaal van ver, uit Lille, uit Boulogne en weet-ik-waar vandaan. Maar niet uit Coquelles. En nieuwe indrustrieën? Ik vertel u, meneer, dat de eerste nieuwe fabriek hier nog gebouwd moet worden."

Concurrentie
De eigenares van het etablissement valt hem bij: „Het is waar wat hij zegt. Ze hadden ons voorgespiegeld dat de plaatselijke middenstand volop mee zou profiteren van de tunnelaanleg. Er zouden immers duizenden mensen worden aangetrokken en die zouden veel geld in het laatje brengen. Maar heus, meneer, ik heb er hier in mijn zaak nog nooit iemand gezien. Veel te min. Eten, dat doen ze in de stad. En wonen? Daarvoor gaan ze allemaal die kant op (ze maakt een vaag gebaar), naar Boulogne, of ze kopen een bungalow in de duinen. Coquelles? Daar halen ze hun neus voor op. Vroeger kreeg ik hier veel doorgaande reizigers te eten. Maar sinds die autoweg voor de tunnel klaar is, zie ik niemand meer. Ze rijden nu in een grote boog om het dorp heen. Meer zeg ik er niet van. Maar van mij mogen ze die tunnel vandaag nog dichtgooien..." Jean-Jacques, een van de andere gasten, werkt bij Hoverspeed, de Engelse maatschappij die met Hovercrafts snelle verbindingen onderhoudt met Engeland. Hij vertelt dat hij vorig jaar nog werkte met 21 collega's. Nu zijn het er nog maar 16. Dat komt doordat de veerbootondernemingen nu al inspelen op de situatie van straks. Ze hebben nieuwe, hyper-moderne boten laten bouwen, met veel luxe. Maar daarnaast bezuinigen ze op allerlei andere dingen, vooral op personeel. Op die manier willen ze met lage tarieven concurreren tegen de tunnel. Ze hopen dat ze ongeveer de helft van de markt zullen behouden. Maar hoe het in werkelijkheid zal uitpakken, dat weet niemand.

Optimistisch
De heer Morel, persvoorlichter op het stadhuis van Calais, is veel optimistischer: „Voor Calais en omgeving is het een geluk dat de tunnel er komt", zegt hij, wijzend op een kaart van Frankrijk die aan de muur hangt. „Kijk maar eens hoe we hier in een uithoek wonen. Zonder goede verbindingen zou deze streek beslist tot een achtergebleven gebied zijn vervallen. Maar nu wordt Calais een verkeersknooppunt van de eerste orde."

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Bekijk de hele uitgave van woensdag 23 februari 1994

Terdege | 68 Pagina's

Eurotunnel

Bekijk de hele uitgave van woensdag 23 februari 1994

Terdege | 68 Pagina's

PDF Bekijken