Meer verkeer, minder leed

Alweer een drempel! Gefoeter achter het stuur. Het lijkt wel of de overheid de automobilist alleen maar wil plagen. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) weet echter dat dergelijke snelheidverlagende maatregelen erg belangrijk zijn voor de verkeersveiligheid. Uit verschillende onderzoeken blijkt dat 1 km/u langzamer rijden de kans op een ongeval waarbij gewonden vallen met 3% verkleint. Bij ernstige ongevallen is het verschil nog groter: 1 km/u minder snelheid leidt tot 5% minder kans op ernstig of dodelijk letsel. Je zou dan ook kunnen stellen dat die hobbels en andere hindernissen, middellijk, al vele mensenlevens hebben gespaard.

Intensiteit
Ir. Bertus Fortuijn is als verkeersdeskundige verbonden aan het Provinciehuis van Zuid-Holland en werkt als docent aan de Technische Universiteit Delft. We voeren een gesprek op zijn werkkamer op de bovenste verdieping van het fraaie Provinciehuis achter de Benoordenhoutseweg in de Hofstad. De bijna gesloten lamellen bieden nog net uitzicht op de skyline van de Haagse hoogbouw rond het Centraal Station. Met hoogopgestapelde provinciale rapporten en ministeriële beleidsnotas onder handbereik steekt de ervaren verkeersdeskundige van wal.
„Het is niet alleen belangrijk dat je zo snèl mogelijk van A naar B gaat, maar ook zo véilig mogelijk. Dat zijn eisen die met elkaar in tegenstrijd zijn. Gelukkig behoort Nederland wat het verkeer betreft tot de veiligste landen van Europa. Na Engeland en Zweden staan we op een eervolle derde plaats, ondanks de hoge verkeersintensiteit en het grote aandeel van de fietsers in ons verkeer. Trouwens, sinds het begin van de jaren vijftig is de verkeersveiligheid in Nederland alleen nog maar toegenomen.
Fortuijn vist een grafiek van de SWOV uit een van de hoge stapels. „Als je kijkt naar de situatie vijftig jaar geleden en nu, dan blijkt dat het jaarlijkse aantal verkeersdoden met ruim duizend ongeveer gelijk is gebleven. Maar de intensiteit van het verkeer, zeg maar het aantal kilometers dat we jaarlijks afleggen, is wel twintig keer zo hoog. Als je dat omdraait, kun je zeggen dat het op de weg twintig keer veiliger is geworden!
Als we wat nauwkeuriger naar die getalletjes kijken, dan zie je dat er in 1972 niet minder dan 3264 verkeersongelukken met dodelijke afloop te betreuren waren. Gelukkig blijkt het jaarlijkse aantal verkeersongevallen in Nederland vanaf dat jaar gestaag te dalen. Dit heeft verschillende oorzaken. De autos zelf worden steeds veiliger geconstrueerd, met beschermende kooiconstructies, kreukelzones, zachte materialen in het interieur, veiligheidsgordels, hoofdsteunen, ABS enzoveer. Ook wordt het wegennet steeds veiliger ingericht.

Duurzaam Veilig Verkeer
„De overheid ontwikkelde in de tweede helft van de jaren negentig het overheidsprogramma Duurzaam Veilig Verkeer (DVV). Uitgangspunt van DVV is dat de mens zelf de maat van de dingen aangeeft. Een duurzaam veilig verkeerssysteem sluit zoveel mogelijk aan bij de beperkingen van de menselijke vermogens.
De menselijke maat is een gegeven dat voortvloeit uit de schepping. Wij zijn lang niet zo vlug als bij voorbeeld insecten en vogels, maar kunnen ons niet sneller voortbewegen dan pakweg 20 tot 30 km per uur. Ons waarnemingsvermogen is hierop ingesteld. Veel mogelijkheden hebben we gekregen en die mogen we gebruiken, mits we maar onze natuurlijke beperkingen in acht nemen. Overschrijden we deze, dan neemt onze kwetsbaarheid snel toe. Een Amerikaanse ongevallenstatistiek laat overduidelijk zien dat bij botsingen tussen autos en fietsers de snelheid, of beter het snelheidsverschil, een heel belangrijke rol speelt. Een snelheidsvermindering van 50 km/uur naar 30 km/uur maakt de kans op een ongeluk met dodelijke afloop drie tot negen keer kleiner!

Snelwegen
„Snelheid levert op zich niet de belangrijkste bijdrage aan onveiligheid. Het gaat juist om de combinatie van snelheid en conflict. Waar verkeersdeelnemers met elkaar moeten rekening houden, zoals op kruispunten, bij weef- en invoegsituaties, daar kunnen conflicten ontstaan.
Bertus Fortuijn schrijft een magische formule op het bord: Onveiligheid = Conflict x Snelheid en doceert: „De combinatie van conflict en snelheid zorgt voor de meeste problemen. Daarom is het antwoord op de vraag Hoe krijg je veiligheid? eigenlijk nogal eenvoudig: Schakel het conflict uit! En als dat niet kan: verminder dan de snelheid zo veel mogelijk, tot circa 30 km/uur.
Weer komt er een tabel op tafel. Daarin worden de letselrisicos op onder andere een woonerf, een straat, een provinciale weg en een autosnelweg met elkaar vergeleken. „Als je de cijfers bekijkt, dan zie je twee grote winnaars: het woonerf, mits goed ingericht, en de autosnelweg. Alles daartussenin is stukken onveiliger. Toch is dit niet zo vreemd als het op het eerste gezicht lijkt. Op een woonerf wordt de snelheid door verschillende maatregelen heel laag gehouden. Op een autosnelweg is de snelheid weliswaar hoog, maar het aantal conflictpunten erg laag. De statistieken wijzen uit dat het erg veilig rijden is op een snelweg!

Verkeersdrempels
„Waar verkeersdeelnemers met elkaar rekening moeten houden, zoals op kruispunten en bij invoegsituaties, is het dus zaak om de snelheid voldoende te verlagen. De moderne rotonde is daarvan een goed voorbeeld. In de jaren tachtig ontstonden deze constructies met hun gewijzigde voorrangsregels in navolging van de Engelse roundabouts. Doordat de snelheid van de verkeersdeelnemers op rotondes behoorlijk afneemt, blijken deze maar liefst 80% veiliger dan kruispunten zonder verkeerslichten en toch ook nog 60% veiliger dan kruispunten met verkeerslichten. Een nadeel van verkeerslichten is dat je bij groen met volle snelheid kunt doorrijden, terwijl iemand van een zijweg bewust of onbewust door rood kan rijden. Daarom zijn er, althans in Zuid-Holland, voor verkeer dat een kruispunt nadert nogal eens zogenoemde plateaus, verkeersdrempels, aangebracht. Die hebben duidelijk een remmend effect. Dit soort maatregelen om de snelheid te verminderen is bepaald niet populair, maar het prijsgeven van een stukje comfort biedt wèl meer veiligheid.

Fietsers
De verkeerskundige is vooral gespecialiseerd in het ontwerpen van rotondes en mag zich uitvinder noemen van de zogenoemde Turborotonde. Bij en op rotondes kunnen specifieke problemen optreden. „Om te beginnen het veiligheidsprobleem van de fietser. Buiten de bebouwde kom heeft een fietser nooit voorrang. Dat zou levensgevaarlijk zijn. Minder duidelijk is of een fietser bij rotondes binnen de bebouwde kom al dan niet voorrang dient te krijgen.
Wendy Weijermars heeft dit in 2001 aan de Universiteit van Twente onderzocht. Uit dit onderzoek, Voorrang aan veiligheid op rotondes, kwam naar voren dat voorrang verlenen aan fietsers ook binnen de bebouwde kom nadelig is voor de verwerkingscapaciteit èn de veiligheid. Het aantal botsingen met fietsers is dan maar liefst zes keer hoger dan wanneer deze geen voorrang hebben. Vooral vrachtwagenchauffeurs kost het vaak moeite om overstekende fietsers tijdig op te merken. Toch is hier wel wat aan te doen. Dit negatieve effect blijkt namelijk behoorlijk verminderd als je de oversteekplaats voor de fietsers op minstens vijf meter van de buitenkant van de rotonde aanlegt.
Fortuijn verwijst ook naar de opvatting van verkeerspsycholoog Frank Steyvers, verbonden aan het Centrum voor Omgevings- en VerkeersPsychologie. Deze vindt het probleem heel begrijpelijk: „Het rijden op een rotonde is mentaal zwaar, je moet je gedachten goed bij het sturen houden. Steyvers vindt het dan ook vragen om moeilijkheden als de automobilist of de vrachtwagenchauffeur daarbij ook nog goed moet opletten op fietsers en bromfietsers die in een onoverzichtelijke situatie voorrang nemen. Ook hij pleit er daarom voor op een rotonde aan het snelverkeer voorrang te geven. De politiek wil daarentegen graag het fietsverkeer bevorderen. Daarom krijgen fietsers in de bebouwde kom steeds vaker voorrang. Maar ten koste waarvan?

Schampschade
De vraag die volgens Fortuijn altijd weer speelt is: Hoe kan ik conflictsituaties in het verkeer vermijden? „Ook òp de relatief veilige rotonde zijn verschillende conflictsituaties aan te wijzen. Dan denk ik met name aan de meerstrooksuitvoering. Stel dat je op de binnenste strook rijdt en op het laatste moment zie je op het verkeersbord dat je moet afslaan. Soms is dat een hachelijke zaak en niemand lijkt begrip te hebben voor jouw plotselinge probleem. In de praktijk gaat het nogal eens mis, met schampschade als gevolg. Daarom hebben we veel verkeerspleinen omgebouwd tot kruispunten met verkeerslichten. Soms worden ze ook vervangen door rotondes die maar één rijstrook hebben. Dan heb je dat weefprobleem niet. Maar als de verwerkingscapaciteit toch meer rijstroken op de rotonde noodzakelijk maakt, dan is het voor de ontwerper een echte uitdaging om die net zo veilig te maken.

Turborotonde
„Ik weet nog als de dag van gisteren dat ik, op 3 oktober 1996, s avonds na het koffiedrinken nog wat zat te puzzelen. Ik had verschillende schetsjes gemaakt op een kladblok, maar die gingen allemaal richting prullenbak. Ineens wist ik het: de naar buiten draaiende spiraal, dàt was de oplossing. De turborotonde! Als je dan op de binnenste rijstrook zit, draai je al rijdend vanzelf naar buiten, tot je bij de afslag komt die je wilt hebben. Voordat je de rotonde oprijdt, moet je wel de richtingsborden goed lezen, maar zit je eenmaal op de juiste strook, dan gaat het vanzelf goed. Weven is niet meer nodig. Om automobilisten ervan te weerhouden dat ze toch de bochten gaan afsnijden, zijn er verhoogde strookscheidingen aangebracht.
Sinds 1999 zijn we in Zuid-Holland bezig met de aanleg van deze turborotondes met hun uitgekiende spiraalbelijning. De Kluifrotonde bij de afslag Coldenhove van de A20 bij Maasland was een van de eerste. Ook het Stolwijkersluisplein ten zuiden van Gouda is een bekend voorbeeld. In de Hoeksche Waard op de weg tussen s-Gravendeel en Oud-Beijerland liggen er twee. In totaal telt Zuid-Holland er nu zestien. Ook de grote broer van de rotonde, het verkeersplein, gaan we op een soortgelijke manier opnieuw ontwerpen. Het eerste turboplein met verkeerslichten in onze provincie, Berkel-Rotterdam, is waarschijnlijk in 2006 klaar.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen