Hoeders van de snelweg

Gehuld in een veiligheidsjack van Rijkswaterstaat neemt Kimberley Schiks plaats achter het stuur van haar Nissan pickup. Haar ipad plaatst ze in de houder voor het dashboard. Ze neemt die niet alleen mee om te kunnen mailen en informatie op te zoeken, maar vooral vanwege de meldingen die ze binnenkrijgt via de verkeers- en navigatieapp WAZE. „Die heb ik zelf geïnstalleerd. Particulieren geven via deze app ongelukken, pechgevallen, wegwerkzaamheden en andere bijzonderheden op de weg door. Daardoor komt het weleens voor dat ik al op de hoogte ben van een incident voordat ik de melding van onze verkeerscentrale krijg.”
Haar werk is geconcentreerd rondom Utrecht. Vandaag heeft ze al assistentie verleend bij een verkeersongeval op de A12. „Onderweg ernaartoe zag ik twee auto’s tegen elkaar staan, daar heb ik eerst veiligheidsmaatregelen getroffen. De bestuurders van de beschadigde auto’s op de A12 heb ik op een veilige plek geholpen bij het invullen van het schadeformulier, zodat ze snel weer verder konden.”
Op weg richting Lexmond kwamen voor haar ogen aan de andere kant van de A27 opnieuw twee personenauto’s met elkaar in botsing. Na aankomst op de plaats van het ongeval bleek de schade dusdanig, dat de wagens weggesleept moesten worden. „Gelukkig waren er geen gewonden.”

Weginspecteurs
Tot 2006 zette Rijkswaterstaat de weginspecteurs uitsluitend in voor het controleren van de wegen en het verwijderen van objecten en gewonde of doodgereden dieren op de rijbaan.
Nu is hun belangrijkste taak het bevorderen van de doorstroming op de Nederlandse snelwegen. Ze worden aangestuurd door wegverkeersleiders vanuit de vijf regionale verkeerscentrales van Rijkswaterstaat. Die weten exact waar de inspecteurs zich bevinden, door de gps-kastjes in de auto’s.
Zenuwcentrum van de verkeerscentrale is de ruimte waar de wegverkeersleiders zitten. Zeven dagen per week houden ze 24 uur het verkeer in hun rayon in de gaten. Een veelheid aan beeldschermen biedt een globaal beeld van het actuele verkeer, dankzij camera’s boven de snelweg. Die gebruiken de wegverkeersleiders ook om de spitsstroken te controleren voordat die worden geopend.
Een groot deel van de verkeersregulering is volledig geautomatiseerd. De aanpassing van de maximumsnelheid via de matrixborden boven de snelweg vindt plaats op basis van de verkeersdichtheid, die continu wordt gemeten via lussen in het asfalt. Ook de op ‘dynamische route informatie panelen’ (DRIP) aangegeven duur van de vertraging is op dit systeem gebaseerd. Inmiddels is ongeveer de helft van het snelwegnet voorzien van verkeerssignalering. Boven alle druk bereden en gevaarlijke trajecten hangen camera’s.

Ongeval
Na de melding van een ongeval, vrijwel altijd vanuit de meldkamer van de politie, moet de wegverkeersleider actief aan de slag. Hij vraagt de weginspecteur die het dichtst bij de desbetreffende locatie is om ernaartoe te gaan. Zo mogelijk neemt hij aan de hand van camerabeelden al de eerste veiligheidsmaatregelen: het blokkeren van een rijstrook of meerdere rijstroken door het plaatsen van rode kruisen in de matrixborden en het aanpassen van de maximumsnelheid.
De weginspecteur vraagt na verkenning van de ongevalslocatie zo nodig aanvullende maatregelen aan. De wegverkeersleider kan op de informatiepanelen boven de snelweg aanvullende informatie plaatsen, zoals de reden van de stremming of de afsluiting van een afrit. De weginspecteur kan dankzij het dynamische route informatie paneel achter op de wagen ook zelfstandig tekens en tekst tonen. Pijlen, een gevarenteken of woorden als ‘stop’ en ‘volgen’. „De auto-DRIP is vooral handig op trajecten waar signalering boven de weg ontbreekt”, zegt Kimberly.

Tijdens de spits zijn de weginspecteurs vrijwel voortdurend in touw. Zeker met slecht weer. „’s Morgens van zes tot tien en ’s middags van drie tot zeven zijn we per definitie op de weg en rijden we een ingeplande route. Vaak zijn wij als eerste op de plaats van een ongeval. Dat geeft ons de gelegenheid om vast de veiligheid voor de hulpdiensten te garanderen, zodat die meteen aan het werk kunnen. Zo nodig verlenen we eerste hulp. Dat is de meest belastende kant van dit werk. Je ziet dingen die je als normaal mens niet hoort te zien. Heb je een aantal ongevallen met ernstig letsel kort na elkaar, dan kan het emmertje weleens vol raken.”

Veiligheidskegels
De weginspecteurs werken bij een incident volgens een vast patroon: voertuig plaatsen, veiligheid regelen, incident verkennen en vervolgstappen regelen. Cruciaal daarbij is het in de gaten houden van de eigen veiligheid. „Op de vluchtstrook sta je nooit fijn. Een bestuurder hoeft maar even niet op te letten en je wordt aangereden. Vooral bij het plaatsen van de auto op de weg, om een rijstrook te blokkeren, moet je heel goed opletten.”
Bij de Uithof staat een oude Lancia op de vluchtstrook. Het verkeer raast met grote snelheid voorbij. De eigenaar, een man van middelbare leeftijd met een pet op, zit nog achter het stuur. „Goedemorgen, Kimberley van Rijkswaterstaat”, groet de weginspecteur. „Wat is het probleem?”
„Hij slaat net af en ik krijg hem niet meer aan de praat”, antwoordt de man.

Nadat ze een waarschuwingsteken op haar DRIP heeft geplaatst, veiligheidskegels heeft neergezet en een collega van de verkeerscentrale opdracht heeft gegeven de maximumsnelheid voor het wegvak te verlagen naar 70 kilometer, belt de medewerkster van Rijkswaterstaat de voor dit traject gecontracteerde berger. Die is gegarandeerd binnen twintig minuten ter plaatse en brengt het voertuig naar een plek waar de ANWB het werk kan overnemen. Vaak een carpoolplaats of een tankstation in de buurt van de eerstvolgende afrit.

Berging
Na amper tien minuten arriveert een voertuig van de Bergings Combinatie Utrecht. Geroutineerd bevestigt de bestuurder een kabel aan de Lancia en wordt het gestrande voertuig op zijn bergingswagen getrokken. Binnen vijf minuten is het karwei geklaard. De berger zal het voertuig naar het Transferium bij de Uithof brengen. De bestuurder van de Lancia heeft de ANWB al gebeld.
„Hoi, met Kimberly, het pechgeval op de A28 bij één komma negen is weg”, laat de weginspecteur van Rijkswaterstaat haar college van de verkeerscentrale weten. „De 70-maaatregel mag eraf.”
Vooral de variatie in het werk spreekt haar aan. „Je weet ’s morgens nooit wat je die dag tegen gaat komen. En bijna iedereen is blij met onze komst, zeker na een ongeval. Veel mensen weten niet wat ze dan moeten doen, of hebben nog nooit een schadeformulier ingevuld. Wij kunnen dat met de ogen dicht, zo vaak hebben we het al gedaan.”
Opvallend is volgens de weginspecteur het verschil tussen het dagelijkse spitsverkeer en het weekendverkeer. „De spitsrijders zijn vaak zeer ervaren, maar ze hebben allemaal haast. Omdat ze te weinig afstand houden, zijn er veel kopstaartbotsingen. In het weekend zijn er relatief veel mensen met weinig rijervaring op de snelweg. Die rijden op hun gemakje, maar zijn snel in paniek als er wat bijzonders gebeurt, omdat ze niet gewend zijn om te anticiperen. Zowel agressief als te relaxed rijgedrag levert voor ons gevaar op.”

Twitter
De gedachte dat vooral vrachtwagenchauffeurs brokken veroorzaken, vindt Schiks onterecht. „Meestal zijn het juist zeer goede chauffeurs. Ongevallen met vrachtwagens zijn nogal eens het gevolg van afsnijden door automobilisten in een luxe wagen. Gaat het vervolgens fout, dan heb je meteen een groot ongeval met veel verkeershinder. Dat geeft een vertekend beeld.”
Twee jaar geleden nam de vrouwelijke weginspecteur het initiatief om met een aantal collega’s te gaan twitteren. Alles wat ze onderweg aan bijzonderheden tegenkomt en de acties die ze onderneemt, maakt ze zo wereldkundig. „Om mensen inzicht te geven in wat we doen.” Inmiddels heeft ze 2700 volgers: doorsnee weggebruikers, maar ook medewerkers van andere hulpdiensten, bergers en aannemers die voor Rijkswaterstaat werken. Die stellen haar ook vragen via Twitter.
In de uren tussen de spitstijden hebben de weginspecteurs de gelegenheid om hun oorspronkelijke taak uit te voeren. „Kleinere voorwerpen of dieren halen we zelf van de weg. Lukt dat niet, dan schakelen we een aannemer of de dierenambulance in.” Voor Kimberley is dat echt de laatste optie. In de bak van haar wagen ligt een fleece deken waarmee ze gewonde dieren kan vangen. „Als het even kan, regel ik de dingen het liefst zelf. Hoe korter de verkeershinder, hoe beter.”

Slim gebruik van het asfalt
De Nederlandse snelwegen kunnen niet eindeloos worden verbreed. Een alternatief voor meer asfalt is efficiënter gebruik ervan en het verbeteren van de doorstroming van het verkeer. Diverse wegbeheerders van verschillende overheidslagen voeren operationeel verkeersmanagement uit. De belangrijkste is Rijkswaterstaat, die vijf regionale verkeerscentrales heeft. Het landelijk verkeerscentrum, ondergebracht bij de verkeerscentrale in Utrecht, coördineert bij incidenten die de regio of landsgrens overschrijden en verstrekt informatie over files op de snelwegen aan de ANWB en de Verkeersinformatiedienst.
Projectleider Pieter van der Veen werkt mee aan het programma ‘Beter benutten’. Files worden voor een belangrijk deel veroorzaakt door automobilisten die bij een hoge verkeersdichtheid meteen gas geven als ze wat ruimte zien, om even later weer krachtig te remmen. Het zogenaamde harmonica-effect dat daardoor optreedt, is over een lengte van kilometers waar te nemen. Ook het wisselen van rijbaan maakt de verkeersellende alleen maar groter.
„De kunst is het verkeer zo snel te laten rijden, dat net geen file ontstaat”, constateert Van der Veen. „Daar hebben we in 1992 voor het eerst proeven mee gedaan, op de A2. De eerste twee weken zagen we heel veel resultaat. Daarna hield een aantal automobilisten zich niet meer aan de aanwijzingen. Ze gingen harder rijden dan was aangegeven. Dan zie je dat een aantal individuen zo’n maatregel om zeep kan helpen. Er hoeft maar één automobilist te zijn die in een dichte verkeersstroom zijn rem aanraakt, en je bent door het harmonica-effect de egale snelheid kwijt. Nu gaan we op de A58 een proef doen met geavanceerdere apparatuur, in combinatie met navigatieapparatuur in de auto en informatieverstrekking via apps op de smartphone.”

Ingebouwde navigatie
Een klein deel van het wagenpark is inmiddels uitgerust met adaptive cruise control, dat bij hoge verkeersdichtheid automatisch de snelheid en volgafstand regelt. Wanneer die standaard in elke auto zit, is een belangrijke oorzaak van filevorming uit de wereld, maar Van der Veen verwacht dat dit nog wel een jaar of vijftien zal duren. „Is het systeem compleet geïntegreerd, dan zijn we ook van het grote aantal kopstaartbotsingen af.” Tegelijk waarschuwt de verkeersspecialist van Rijkswaterstaat dat filevrij Nederland een utopie is. „Komt er meer ruimte op de weg, dan zal een deel van de forensen die nu gebruik maken van het openbaar vervoer toch weer in een autootje kruipen.”
De komende jaren verwacht Van der Veen een snelle toename van geavanceerde navigatieapparatuur in de auto, waardoor de betekenis van de route-informatiepanelen boven de snelwegen afneemt. „De moderne navigatiesystemen melden niet alleen de files en ongevallen, maar geven ook continu de gunstigste omleidingsroute aan. Dat is een prachtige ontwikkeling.”
Zorgen maakt hij zich over het negeren van rode kruisen op de matrixborden door automobilisten. „Dat zien we steeds vaker. In 2014 zijn 21 auto’s van weginspecteurs aangereden nadat ze een ongevalslocatie veilig hadden gesteld of daar nog mee bezig waren. Het rode kruis lijkt aan waarde te verliezen. Inmiddels is besloten dat het negeren ervan onder het strafrecht gaat vallen. Wat ons betreft volkomen terecht. Dat rode kruis plaatsen we niet voor niets.”

De strijd tegen gladheid
Geen incident levert langere files op dan gladheid door ijzel of sneeuw. Om de misère zo veel mogelijk te beperken, zette Rijkswaterstaat een uitgebreide organisatie op. Senioradviseur gladheidsbestrijding Jan Rients Slippens is samen met een aantal collega’s het hele jaar druk met het opstellen van richtlijnen, de inkoop van zout, aanschaf en onderhoud van nieuw materieel, het afsluiten van contracten met weerbureaus en het op orde houden van het gladheidmeldsysteem, de zoutloodsen en de regionale steunpunten.
Het land is verdeeld in veertien rayons, waar in totaal 42 gladheidscoördinatoren werken. Zij nemen de beslissing om te gaan strooien, op basis van de informatie die wordt aangeleverd door de weerbureaus MeteoConsult en Meteovista en het eigen gladheidmeldsysteem. Op 330 locaties binnen het wegennet zijn in het asfalt sensoren aangebracht, verbonden aan weerhutten met meteorologische instrumenten. Het systeem stelt ons in staat om gladheid door bevriezing twee uur van tevoren te voorspellen. Naast de technologie blijft de kennis en ervaring van de gladheidscoördinatoren volgens Slippens van cruciaal belang. „Bij twijfel vragen ze een weginspecteur om ter plaatse de situatie te verkennen.”
Het daadwerkelijke strooien van zout en ruimen van sneeuw gebeurt door gecontracteerde aannemers. Ze doen dat met strooiers en sneeuwschuivers van Rijkswaterstaat. De strooier plaatsen ze op de vrachtwagen, de schuiver koppelen ze vast aan de voorzijde. Een shovelchauffeur vult de strooiers met zout, waarna het uitrijden kan beginnen. „Bij een preventieve actie moeten de aannemers binnen twee uur na ons telefoontje hun hele gebied gestrooid hebben”, zegt Slippens. „Onze strooiers zijn voorzien van een strooimanagementsysteem. Daardoor kunnen we precies zien waar er is gestrooid, hoe breed er is gestrooid, hoe veel er is gestrooid en hoe hard er is gereden. De gladheidscoördinatoren kunnen live mee kijken.”

Zoutbuffer
Op 56 locaties ligt strooizout, aan het begin van de winter in totaal ongeveer 60.000 ton. Na een paar winters met veel sneeuw en ijzel, waarin tekort aan zout dreigde, besloot Rijkswaterstaat naast de regionale loodsen extra bufferruimte te creëren. „Sinds twee jaar hebben we vijf strategische voorraadloodsen. Daar ligt nog eens 150.000 ton opgeslagen. Daardoor zijn we nu tijdens een winter met veel gladheid niet meer afhankelijk van de snelle levering door zoutleveranciers. De kosten zijn voor ons gelijk gebleven, maar de zekerheid is veel groter.” De variatie in het zoutverbruik is groot. „Twee winters terug hebben we 140.000 ton gestrooid, vorige winter 14.000 ton. Gemiddeld strooien we 90.000 ton. De hoeveelheid die in de winter is gestrooid, kopen we in de zomer weer aan.”
Zo mogelijk strooit Rijkswaterstaat preventief en voor de spits, maar het weer laat zich niet sturen. „Als het tijdens de spits gaat sneeuwen, staan ook de strooiwagens en sneeuwschuivers in de file. Ook sneeuw tijdens de nacht is heel vervelend. Zout heeft verkeer nodig om te worden ingereden.”
Sinds 2013 beschikt Rijkswaterstaat over twee ‘Firestorms’, machines die warm pekelwater onder hoge druk op het wegdek spuiten. Ter bestrijding van ijsplaten die zich soms na sneeuwval op zeer open asfaltbeton vormen. „Momenteel denken we met een van onze leveranciers na over een sproeisysteem dat bij file pekel onder de auto’s door kan spuiten. Zo zijn we voortdurend bezig om de weg bij gladheid nog sneller schoon en veilig te krijgen.”

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen