Met een heli van booreiland naar booreiland

Overlevingspak aan, reddingsvest om, stoelriemen vast. Langzaam taxiet de AgustaWestland AW139-helikopter naar de startbaan op Den Helder Airport. De gezagvoerders Arjan en Roland vragen vanuit de PH-EUK toestemming aan de toren om op te stijgen. „Ready for take off.” Een Hollandse polderlucht schuift over de kop van Noord-Holland. Windkracht 2, temperatuur 13 graden. Ideaal vliegweer. CHC Helicopters Netherlands moet vandaag zes man afzetten op het gasboorplatform P15 Charly voor de kust van Den Haag en één op olieboorplatform P11 Bravo, iets verderop. Alle passagiers dragen een felgeel overlevingspak. Waterdicht. Voor het geval dat. De AW139 geeft gas. De dubbele Pratt & Whitney-motoren draaien op volle toeren. Langzaam komen de wielen los van de grond. De staart schuin omhoog, de snuit schuin naar beneden. De piloten dirigeren hun glanzend rood-witte heli met blauwe bies richting Noordzee.

JONGENSDROOM

CHC Helicopters vliegt vanaf Den Helder Airport met een vloot van zes AW139’s. De 45 piloten van het luchtvaartbedrijf maken samen zo’n duizend vlieguren per maand. De 16,6 meter lange heli’s bieden plaats aan twaalf passagiers en twee bemanningsleden. Ieder krijgt voor vertrek een veiligheidsbriefing.

Een jongensdroom noemt Arjan –11.000 vlieguren– het helikoptervliegen. „Ik voel me een gezegend mens. Ik mag elke dag doen wat ik als kleine jongen graag wilde”, zegt de inwoner van Heerenveen.

De piloot –25 jaar in het vak– geniet van z’n werk. „Iedere dag is anders. Als ik een week vakantie heb, begint het alweer te kriebelen. Dan móét ik weer even de lucht in.” Z’n vrouw probeert hem regelmatig af te remmen: „Je hebt vakantie, hoor.” Vliegen is een virus, verzekert hij. „Maar niet besmettelijk. Mijn kinderen hebben het niet.”

Ook het teamwork spreekt Arjan aan. Het contact met de jongens van de planning, van de technische dienst, van de vrachtafhandeling op het platform. „Vliegen kun je niet alleen, daar heb je elkaar voor nodig. Iedere schakel is belangrijk”, legt hij uit. „Toevallig heb ik het mooiste uitzicht. Tja, verschil moet er zijn.”

BRANDING

De zon straalt, de branding bruist. De kustlijn glijdt langzaam onder het toestel door. De uitgestrekte watermassa van de Noordzee oogt donker. Tikje onheilspellend. Een vrachtschip trekt witte voren door het blauwgrijze water. Iets verderop nog een. Een onderzeeboot van de Koninklijke Marine stoomt –half boven water– op naar Den Helder. Toevalstreffer. Meestal zie je die jongens niet. Arjan vliegt verder. Dwars over de parkeerplaats van zeeschepen voor IJmuiden. „Links ligt windmolenpark Amalia”, wijst de CHC-piloot. Tientallen ranke windmolens, keurig in het gelid, draaien in de diepte hun eindeloze rondjes.

VEILIGHEID

CHC Helicopters vliegt de AW139 met twee man. Wettelijk voorschrift. Veiligheid boven alles. „De linker vlieger is de boekhouder, de rechter de gezagvoerder”, legt Arjan uit – met zonnebril achter de stuurknuppel. Bij een landing houdt één de instrumenten in de gaten. Hoogte, snelheid, afstand. De ander vliegt de laatste driekwart zeemijl, 1,4 kilometer op zicht. Naar buiten kijkend. Arjan maakt pakweg 600 tot 650 vlieguren per jaar. De piloot heeft in totaal zo’n 11.000 tot 11.500 vlieguren en 40.000 landingen op zijn naam staan. „Een piloot van een Boeing 747 klappert met zijn oren als hij dat hoort. Zo’n piloot maakt na een vlucht van bijvoorbeeld acht uur één landing. Wij soms elk kwartier.” Rechttoe-rechtaan vliegen, op de automatische piloot, is niet het uitdagendst, vindt Arjan. „De starts en landingen zijn het leukst. Dat is echt vliegen. Ambachtelijk.” De kunst is om het toestel veilig aan de grond te zetten op het helidek van een booreiland. De helipiloten mogen alleen landen als het zicht verder reikt dan driekwart zeemijl (1200 meter) en de windkracht niet boven de 50 tot 60 knopen komt (windkracht 10 of meer).

Het mooist vindt Arjan de nachtshuttles, de vluchten in het donker. „Echt leuk. ‘s Winters is het om vijf uur donker. Ik moet mijn toestel dan in het pikdonker op een verlichte stip van 16 meter doorsnee zetten. Vergelijk dat eens met een piloot van een civiele kist. Die heeft een landingsbaan van 3 kilometer.”

KNIKKEBOLLEN

De PH-EUK roffelt er lustig op los. Snelheid pakweg 300 kilometer per uur. Een eenzaam vrachtschip ploegt in de diepte door het donkere zeewater. Arjan wijst op de hoogtemeter. „We vliegen nu op 2000 voet, pakweg 700 meter hoogte.” Geroutineerd draait de gezagvoerder het toestel in een bocht naar rechts. De passagiers zitten te knikkebollen. Pluggen in de oren tegen de herrie. Elektrotechnicus Gert-Jan van Drie uit Franeker vliegt al veertien jaar tussen vasteland en booreilanden. „Het voelt heel veilig aan boord van zo’n heli.” Het werk op het platform verveelt niet. „Een aparte manier van leven”, geeft hij toe. „Het levert me veel vrije tijd op. Twee weken op, drie weken af. Ik ben alleen, dat scheelt.”

Iets verderop koerst een andere CHC-heli. Een stipje boven de uitgestrekte watermassa van de Noordzee. „We vliegen op verschillende hoogtes”, legt Arjan uit. „Om problemen te voorkomen.” Een uitgaande vlucht vanaf Den Helder vliegt op 2000 voet (700 meter), een binnenkomende vlucht op 3000 voet (1000 meter).

RISICO’S

Helikoptervliegen is niet zonder risico’s. Bij een crash met een Super Puma-heli eind april 2016 kwamen bij de Noorse stad Bergen dertien mensen om het leven. Zes jaar geleden vonden vier inzittenden de dood tijdens een heli-ongeluk ten noorden van Schotland. In 2009 kwamen veertien passagiers en twee bemanningsleden om toen een Super Puma in hetzelfde gebied neerstortte. Eind 1997 stortte een Sikorsky-heli-76 van KLM Era neer op de Noordzee, waarbij één persoon het leven liet.

Arjan kent de risico’s van het helikoptervliegen. Spannend? „Nee, dat is niet het goede woord. Wij vliegen niet met klamme handen en knikkende knieën. Een gezagvoerder die zijn werk spannend vindt, moet iets anders gaan doen. Vliegen is een gezonde uitdaging. Het wordt pas gevaarlijk zonder goede voorbereiding”, zegt Arjan. „Voor ons is het met twee examens en trainingen per jaar in de simulator net alsof we de bus pakken. Wij staan alleen nooit in de file.”

Toch kan de spanning onverwacht toeslaan. Zoals die ene keer, vijf jaar geleden. Arjan vliegt boven de Noordzee. Donkere wolken drijven voorbij. Plotseling verstoren een felle flits en een harde klap de vlucht.

Blikseminslag! Razendsnel checken de vliegers de boordinstrumenten. „Binnen vijf seconden controleer je alle apparatuur. Die, die, die… ja, alles doet het nog.” Daarna inventariseren ze rest van het toestel. „Het was een potentieel gevaarlijke situatie”, verklaart Arjan nuchter. De schade lijkt echter mee te vallen. Na de landing op Den Helder Airport controleert hij zijn heli. De bliksem blijkt een gat van 6 tot 7 centimeter in een van de rotorbladen te hebben geslagen. Een verschroeid stabilisatorvlak aan de achterzijde maakt duidelijk waar de bliksemschicht het toestel weer heeft verlaten. De schade bedraagt 2,5 miljoen euro.

BEWARING

Arjan, aangesloten bij de gereformeerde kerk vrijgemaakt, beseft „wonderlijk bewaard” te zijn. „Je schrikt pas achteraf”, geeft de gezagvoerder aan. Niet eerder was in Nederland een helikopter getroffen door de bliksem.

De verwondering wordt nog groter. Zijn vrouw en kinderen blijken bij het avondeten in het bijzonder gebeden te hebben om een veilige thuiskomst voor hem. „Ze bidden regelmatig om bewaring, maar deze keer had mijn vrouw het bij zich gekregen om heel expliciet om voor mij te bidden.” Het gebed is verhoord, stelt Arjan vast.

„Een cadeau van boven, een kippenvelmomentje. Voor mij staat buiten kijf dat God bestaat. Ik ervaar het als Zijn bijzondere bewaring. “

HELIDEK

In de verte komt het booreiland in zicht. De headset kraakt. „Nog 15 mijl”, zegt Arjan over de boordradio. Pakweg acht minuten vliegen. De gezagvoerder laat de heli zakken naar 500 voet, zo’n 175 meter boven het woelige zeewater. Op 6 mijl (11 kilometer) afstand komt P-15 Charly in zicht.

Een helidek, de landingsplaats op een booreiland, bevindt zich op een hoogte van 100 voet (30 meter) boven zeeniveau. „Daar kan het flink spoken”, vertelt Arjan. „Met windkracht 8 zie je iedereen krom over het helidek lopen. Het keukenpersoneel bestaat vaak uit Aziaten. Bij zo veel wind moet zo’n lichtgewicht Aziaat gearmd tussen twee zware Nederlanders in lopen, anders waait-ie weg.”Langzaam komt het platform dichterbij. De gezagvoerder klapt de wielen van de PH-EUK uit. De afstand tussen boordplatform en heli wordt kleiner. Nog 100 meter, 75 meter, 30 meter… dan zet hij de heli behendig neer op het helidek. Landing geslaagd.

CHC

Canadian holding company (CHC) is een wereldwijd opererend bedrijf voor helikoptervluchten. De van oorsprong canadese onderneming is gespecialiseerd in vluchten voor de offshore en voor search-and-rescueoperaties (SAR). CHC telde vijf jaar geleden 5000 medewerkers. Door de economische crisis, die de achterliggende jaren ook de gas- en oliemarkt hard heeft getroffen, is het personeelsbestand ongeveer gehalveerd. CHC Helicopter Netherlands is een voortzetting van het Nederlandse helikopterbedrijf Schreiner Airways, na een overname in 2004. CHC opereert vanaf Den helder Airport met zes AgustaWestland AW139-helikopters en 45 vliegers. Dagelijks doet CHC veel van de ruim honderd gasen olieboorplatforms op de Noordzee aan. Het bedrijf aast op een nieuwe tender voor search-and-rescueoperaties in Nederland, die naar verwachting eind dit jaar wordt toegekend.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen