Eerste grote Deltawerk met tegenslagen voltooid

De Grevelingendam was als derde aan de beurt. Maar hij was wel de eerste van de gróte Deltawerken. Nadat er ervaring was opgedaan met de dammen in de Zandkreek en het Veerse Gat, waagden de mannen van de Deltadienst van Rijkswaterstaat zich aan de beteugeling van de Grevelingen tussen Bruinisse en de Hoek van St. Jacob. Bijna zeven jaar is er aan gewerkt, een jaar langer dan voorzien. De strenge winter van 1962/’63 is een van de oorzaken van de vertraging. Een andere had te maken met de nieuwe manier van afdammen. Niet langer met caissons, maar met hulp van een kabelbaan en ‘gondeliers’. En ja, bij experimenten gaat er wel eens iets mis.

Op 1 april 1965 hing op de openbare lagere school van Brouwershaven de vlag halfstok. Toch was het die dag feest op Schouwen-Duiveland. De Grevelingendam werd immers officieel en met veel vlagvertoon geopend. Maar omdat de schooljeugd die dag geen vrijaf was gegeven, hadden leerlingen uit protest de vlag een eindje laten zakken.

Demissionair minister van Verkeer en Waterstaat, J. van Aartsen, liet zich door dit subtiele protest niet van de wijs brengen. Geheel volgens het protocol stak hij ’s middags even voor half vier een sleutel in het slot van de – kartonnen – poort die halverwege de dam was opgetrokken. En net zoals de Geuzen bijna vierhonderd jaar eerder, op 1 april 1572, voor de poort van Brielle hadden gestaan en de stad hadden bevrijd van het Spaanse juk, zo bevrijdde Van Aartsen Schouwen-Duiveland uit zijn isolement. Achter de poort verwelkomden Zeeuwse autoriteiten, onder wie burgemeester van Bruinisse, F. Th. Dijckmeester, hun ‘bevrijders’. Het laatste eiland van de Zeeuwse archipel was een schiereiland geworden.

Theelepel

In de stoet die de poort binnentrok, liep ook een bruidspaar mee. Dankzij de Grevelingendam hoefden Adrie Klaassen uit Dreischor en Tijsje Hogerwerf uit Herkingen niet letterlijk in het huwelijksbootje te stappen. Voordat zij naar het gemeentehuis van Herkingen gingen om elkaar het jawoord te geven, kregen zij uit handen van Van Aartsen een cadeautje dat hij had meegenomen uit Den Haag – een zilveren theelepel met het stadswapen. “En dat dit wapen nu toevallig een ooievaar is, daar kan ik niets aan doen”, verontschuldigde hij zich.

Gezien deze uitspraak is het niet vreemd dat J. Klaassesz, commissaris van de koningin in Zuid-Holland, Van Aartsen in zijn rede aansprak als minister-verloskundige. “Vorig jaar juli hebt u Goeree-Overflakkee uit het isolement verlost door de Haringvlietbrug te openen. Vandaag – op de kop af negen maanden later – komt u Schouwen- Duivelend uit het isolement halen.”

Vuurwerk voor vreemdelingen

Natuurlijk was het die dag feest, ook voor niet-Schouwen

aren, zo valt op te maken uit de Zierikzeesche Nieuwsbode van 31 maart. Zierikzee ontvangt vreemdelingen luidt de kop van een advertentie. Daarin nodigen tal van bedrijven die bij de aanleg van de dam betrokken waren, ook de bewoners van Goeree-Overflakkee uit om ’s avonds om half tien een “fantastisch en sprankelend vuurwerk, bestaande uit 24 afdelingen” bij te wonen. De reis naar Zierikzee was voor de Flakkeeërs nu immers een fluitje van een cent.

Waarschijnlijk hebben sommige lezers argwaan gekoesterd. Hoeveel mensen waren er immers een jaar eerder niet in de 1-aprilgrap getrapt die de PZC had bedacht? Die krant meldde toen dat de trapezewerkersgroep The Eagles van Circus Boltini de rode toren van de kabelbaan over de Grevelingen zou beklimmen om ervaring op te doen met stunten in de open lucht. Een tv-ploeg zou opnames maken van een tocht met een draadfiets en het bouwen van een menselijke piramide hoog in de lucht. Hoe goedgelovig Zeeuwen zijn, meldde de krant de volgende dag: “Men kon over de hoofden lopen.” Veel bedotte Zeeuwen gaven als excuus dat ze waren gekomen om te zien hoeveel mensen er in waren

gestonken.

Kabelbaan of caissons?

Over de kabelbaan waarmee het noordelijk deel van de Grevelingen is afgedamd, was al veel gezegd en geschreven. Het idee was dan ook revolutionair. Tot dan toe was er altijd met caissons gewerkt. Of het nu ging om het herstel van de gaten die met de watersnood in de dijken waren gevallen, of om de eerste Deltawerken (de beteugeling van het Veerse Gat en de Zandkreekdam), altijd waren er caissons gebruikt. Ook bij de afdamming van de zuidelijke stroomgeul in de Grevelingen, die tussen Bruinisse en de Krammerplaat (ook wel Plaat van Oude Tonge genoemd), waren nog caissons gebruikt. Op 12 mei 1962 werden de laatste vier van de in totaal 36 caissons die voor de sluiting van dit gat nodig waren, afgezonken. Natuurlijk besteedden de kranten ook uitvoerig aandacht aan dit huzarenstukje. Twee dagen voor het zover was, blikte de Zierikzeesche Nieuwsbode zowel terug als vooruit: “Op 1 mei was de te overbruggen afstand nog 430 meter. Iedere dag wordt het sluitstuk 50 à 60 meter nauwer. Zaterdag gaan de laatste vier caissons van die afmetingen in het gat.” Over de voorgeschiedenis is het volgende te lezen:

“In mei 1959 begon hier een zandperszuiger te werken. Uit lange stalen buizen kwam drabbig water vermengd met zand. Nieuwsgierig keken Bruinissenaars naar de eerste zandrug die bovenkwam en dra bij vloed niet meer onderliep. Zo begon het: als een zandrug waar de kreukelzoekers tot voor kort hun slag hadden geslagen en waar rustende schippers ’s zomers met een warnetje in een geul wat bot of schar trachtten te vangen.”

Lelijke kistdam

Nog weer een jaar eerder, op 15 april 1958, was het grote werk aanbesteed: het maken van de bouwput voor de schutsluis in die dam, een werkhaven en een nieuwe gemeentehaven. Deze nieuwe haven kwam in de plaats van het eenvoudige vissershaventje, waarlangs huizen stonden die sinds de watersnoodramp met een lelijke kistdam voor hun gevel werden behoed voor een volgend hoog water. Zes maanden later was het werk in volle gang: de PZC van 25 oktober 1958 maakt gewag van 200 arbeiders, 14 draglines, twee bulldozers, twee perszuigers en twee winzuigers die het zand opzuigen uit het Staal, ten noorden van St. Philipsland. Bij de aanleg van dit eerste deel van de dam verschenen ook revo

lutionaire machines op het toneel. Zo maakte in oktober 1960 de rolponton zijn opwachting. Dit vaartuig kon onder water nylonmatten leggen. Vier van zulke matten, elk 150 meter lang en 17,5 meter breed, zijn ermee op het zandbed gelegd dat de aanzet voor de eigenlijke dam moest worden. De ponton werd op de bodem van de Grevelingen neergelaten en vervolgens voortgetrokken door een bok. De nylon mat werd daarbij afgerold van twee lange buizen van 1,5 meter doorsnee die aan de ponton waren bevestigd.

Al even indrukwekkend was de ‘cementsilo’, een gevaarte waarin het beton voor de schutsluis werd ‘gedraaid’. De PZC omschrijft de sluis-in-aanbouw als ‘een monstrueuze goot’ van 16 meter breed en 181 meter lang, waarvan de bodem 5,5 m beneden NAP ligt. “Enorme betonnen wanden rijzen omhoog en steken grillig af tegen het decor van de vissersboten in de haven.” De cementsilo is nodig om het ‘stalen traliegeraamte vol beton te storten’.

En dan was er nog de Dorus Heijmans, de drijvende asfaltfabriek. Aan boord van dit omgebouwde landingsvaartuig uit de oorlog stond een complete elektriciteitscentrale “die de gehele stad Goes van electriciteit kan voorzien”. Het bijzondere aan dit vaartuig was dat hij onder water “een bitumineus mengsel kan aanbrengen op de drempel waarop de dam wordt gebouwd”. Daartoe is de Dorus Heijmans uitgerust met een 20 meter lange pijp, waardoor het asfalt naar de bodem wordt vervoerd.

Het wordt een kabelbaan

De succesvolle afsluiting van de zuidelijk geul met caissons hield de Deltadienst van Rijkswaterstaat niet af van het voornemen om de veel bredere noordelijk geul – tussen de Krammerplaat en Overflakkee – helemaal anders aan te pakken. In oktober 1961 ging de kogel door de kerk. “Rijkswaterstaat heeft het besluit genomen dat het laatste sluitgat tussen Schouwen-Duiveland en Goeree-Overflakkee zal worden afgesloten met een kabelbaan, waarlangs enorme gondels lopen”, zo meldden de kranten. “In de vroege zomer van 1963 zal het dijklichaam daar over de laatste 1200 meter in zijn volle breedte

langzaam maar zeker omhoog worden gebracht. En wel vanuit de lucht!”, schrijft de PZC enthousiast, dan wel met enig ongeloof. “Boven het door dit sluitgat kolkende water zullen in een haast onafgebroken tempo gondels aan een kabelbaan zweven die hun lasten stortsteen gelijkmatig op de zichtbaar groeiende sluitingsdam zullen deponeren.”

Veel “stuurlui aan de wal” waren sceptisch. En leken in het begin gelijk te krijgen. Het wilde niet echt vlotten. De bouw van drie torens waaraan de kabels kwamen te hangen, liep door de strenge winter van 1962/’63 vertraging op. Vervolgens zorgden landelijke stakingen in Frankrijk ervoor dat de gondels later werden geleverd. De gondels waren afkomstig van het in Grenoble gevestigde bedrijf Nyerpic.

Kink in de kabel

Echt fout ging het pas toen de dikke kabels aan de drie masten moesten worden gehangen en daarna strak gespannen. Het eerste onderdeel verliep nog naar wens. De Vrije Zeeuw van 13 juli meldt dat “de eerste kabel met een doorsnee van bijna 10 centimeter over het 1200 meter brede stroomgat is getrokken. Drie kabelmasten dragen nu de 1880 meter lange kabelbaan. Zes drijvende bokken waren ervoor nodig om de kabels op de opleggeleiders van de torens te tillen”. Maar bij het spannen van de kabels gaat het mis. Op 23 augustus kopt De Stem: ‘Kabel bij spannen gebroken’. In het artikel staat de oorzaak: “Het straktrekken geschiedde met een motorlier vanaf de Flakkeese wal. De kabel moest op 300 ton spanning worden gebracht, doch toen een spanning van 230 ton was bereikt, knapte hij met een harde knal af.” Gevolg, maanden vertraging, want de 90 ton zware kabel moest ook weer uit Frankrijk komen en eerst nog worden gemaakt. “De montage daarvan zal verschillende maanden in beslag nemen.”

Zie je wel, zullen de stuurlui aan de wal hebben gedacht. De Zierikzeesche Nieuwsbode van 25 oktober heeft hun commentaar kennelijk gehoord: “Er gingen stemmen op om de sluiting toch maar op de langzamerhand traditioneel geworden methode met caissons te verrichten.” Maar Rijkswaterstaat was onverzettelijk, met als argument: na de Grevelingendam komen de Oosterschelde en het Brouwershavense Gat nog aan beurt. Daar kun je niet met caissons aan komen zetten. Dat moet ook met een kabelbaan, waarmee we hier in de Grevelingen ervaring kunnen opdoen. Dus gaan we door met het experiment.

Omdat het wachten was op een nieuwe kabel, lag het werk wel geruime tijd stil. Het duurde tot halverwege februari 1964 voordat deze uit Frankrijk aankwam. In afwachting daarvan kon er al wel proef worden gedraaid met de gondels boven het laadterrein. Volgens de PZC hing de eerste ‘autobus zonder wielen’ op 1 november 1963 aan de monorail. “Die kan nu vast proefrondjes gaan rijden over het 250 meter lange baanvak. Maar langs de kabel roetsjen is er voorlopig niet bij.”

Een maand later woont een journalist van de PZC zo’n proef bij. “Piloten of gondeliers starten de 310 pk sterke motor van hun zweefkist en draaien een rondje boven het opslagterrein. Onder hun buik hangt een stalen net – gewicht 2 ton! – en daarin hebben zij al een vrachtje geladen, opgehesen en weer leeg gekiept. Om het karwei straks in 2 maanden te kunnen klaren zijn 40 gondeliers nodig die volcontinu ritjes maken”, schrijft hij. Weer een andere journalist, werkend voor De Vrije Zeeuw, interviewt eind februari 1964 Lucien Meersman, wiens taak het is de aankomende gondeliers te selecteren en wegwijs te maken. Uit zijn verhaal wordt duidelijk dat de sollicitanten een bont gezelschap vormen. “Onder de gegadigden bevinden zich oud-Afrikajagers, straaljagerpiloten en ontdekkingsreizigers.” Ook leren we dat elke gondel een tweekoppige bemanning krijgt: een gondelier en een assistent. En dat de gondelier straks per radio in contact staat met de centrale commandopost op de wal, die hem vertelt waar precies hij zijn lading mag laten vallen.

Gondelvaart

In april wordt een tweede poging gedaan om de kabel te spannen. Ook nu, acht maanden na de eerste poging, gaat het fout, maar deze keer breekt de kabel tenminste niet. Er is iets mis met een lier en dat is redelijk snel te verhelpen, zodat De Stem van 20 juni kan melden dat de eerste gondel de Grevelingen is overgestoken. Zonder horten of stoten gleed de Franse gondelier Henri Joubert van de Duivelandse naar de Goereese kust, al had hij wel enige moeite om de helling naar de pyloon in het midden van het sluitgat te nemen. Hij had nog geen vracht stenen bij zich. De journalisten die het schouwspel bijwoonden, konden dus niet vaststellen of de kabel die normaal 32 meter boven het water hing, 22 meter zou doorbuigen als de gondel beladen voorbijkwam.

Op 12 augustus die zomer toont De Vrije Zeeuw een foto van de eerste gondel die zijn lading steen in het sluitgat kiepert. Niet elke gondel heeft overigens een soortgelijke vracht onder zich hangen. Nu eens vervoert hij fijn of juist grof grind, dan weer stortstenen en ook die zijn niet altijd even groot. De ene keer wegen ze slechts 10 kilo, dan weer 300 kilo. Een volgende keer kan de lading bestaan uit speciale zandzakken of zandasfalt waarbij elke zak precies 2,5 ton weegt. Vanzelfsprekend kregen de Deltawerken koninklijk bezoek. Zo bezocht koningin Juliana op 1 september 1964 de Grevelingendam. Uiteraard berichten de kranten daarover: “Een enorme mensenmenigte op de hoek van St. Jacob had een lachende en wuivende koningin uitgeleide gaan, staat in het Eilanden-Nieuws te lezen. “Aan boord van de Ventjager zag ze hoe zes rode gondels de Grevelingen bombardeerden met grof grint. En in het voorlichtings centrum Deltaschouw op de kop van de Krammerplaat bekeek zij de maquette, de luchtfoto’s en de werkschema’s.” Tot slot liet zij zich door een van trots glimmende Henri Joubert uitleggen hoe hij de gondel bediende met zijn handles en knoppen.

Daarna gaat het snel, want al op 12 november schrijft de PZC dat iemand bij laag water zonder natte voeten te krijgen, van de ene kant naar de andere kant over de sluitdam kan lopen. “Wel moet hij dan hoge laarzen aantrekken.” Bijna aan het einde van die maand bericht De Vrije Zeeuw dat de zandzuigers HAM 209 en de Beverwijk 37 eerdaags beginnen met het opspuiten van het zandlichaam voor de eigenlijke dijk. “Dat doen zij achter de sluitdam.” De dijk gaat niet parallel met de dam lopen, maar krijgt een flauwe bocht. “Het opspuiten van het dijlichaam zal een half jaar duren. Er is ruim 2 miljoen kuub zand voor nodig.”

Het tussenstuk

Natuurlijk was het toedammen van de twee stroomgeulen het spectaculairst, maar ook de aanleg van de dam over de Krammerplaat was geen fluitje van een cent. Er werd al mee begonnen nog voordat de schutsluis in het zuidelijk deel van de dam af was. “Op 28 maart vindt de aanbesteding plaats voor het grootste deel van de dam: het 4100 meter lange gedeelte van Bruinisse tot de NO-kant van de Krammerplaat”, kondigde het Zeeuwsch Dagblad op 3 maart 1961 aan. “Eind dit jaar moet de dijk over de plaat klaar zijn.” Ook bij de aanleg van dit tussenstuk worden innovaties toegepast, al was dat woord toen nog niet in de mode, men hield het op experimenten. De PZC van 20 september 1962 schrijft erover: “Voor het afwerken van de tijzone wordt een nieuw product gebruikt: stortsteen-asfalbeton.” De krant mag ook het recept prijsgeven: verhit in een trommel asfaltbeton en meng daar schoongemaakte en voorverwarmde stortsteen doorheen. Voer de stortsteen via een transportband naar de mengtoren en zorg ervoor dat u nooit meer dan 500 kg stortsteen tegelijk aan de brij toevoegt. Rijd het mengsel vervolgens met vrachtauto’s naar het dijktalud. Als het experiment slaagt, wordt het ook elders toegepast, meldt de krant.

Twee maanden later geeft het Eilanden-Nieuws nog meer details van de receptuur prijs: “450 man zijn bezig de lange dijk te behoeden voor wegspoeling: de buitenzijde krijgt een decimeters dikke laag asfaltbeton: Het zand dat voor deze “asfaltbrij” nodig is, komt niet van de plaat zelf, want het heeft niet de juiste samenstelling. Het is te fijn en te korrelig. Het moet hoe-

kig en kantig van korrel zijn’ en dus wordt het per schip aangevoerd naar de werkhaven, Daar ‘staan “vlammenbrakende machines” die het zand drogen, mengen met een fijne steenslag, waarvoor als bindmiddel gloeiend heet asfalt wordt gebruikt, aangevuld met een z.g. vulstof, een product dat als cement in zakken wordt aangevoerd.”

De journalist van het Eilanden- Nieuws neemt ook een ‘onooglijk vierwielig wagentje’ waar dat over de verse glooiing rijdt en inspecteert of de glooiing wel overal de juiste samenstelling heeft. De boormonsters die het wagentje maakt, worden afgeleverd bij een laboratorium op de Krammerplaat die de structuur nauwkeurig onderzoekt en vergelijkt met wat er uit de asfaltmolen komt. “Is er iets mis, dan wordt er meteen gestopt en worden verbeteringen aangebracht.” Over de boorkop weet de krant nog te melden dat deze bestaat uit industriediamant die na 20 boringen al moet worden vervangen. “De belastingbetaler merkt dat wel in zijn portemonnaie, maar achter de dam moet het veilig zijn, risico kan men na de ramp van 1953 niet meer lopen.”

Ook bij het werk aan dit tussenstuk van de dam gaan dingen fout. Op 1 september 1962 meldt de PZC dat de Dorus Heijmans, de drijvende asfaltfabriek van de firma NV Bitumarin, zaterdag op 400 meter uit de Goereese wal is gezonken. Gelukkig in het weekend, zodat bijna niemand van de dertig bemanningsleden aan boord was. De twee man die de wacht hielden, konden het schip tijdig verlaten. Wrang was dat het werk van het gevaarte de maandag erna klaar zou zijn. Het schip was bezig het laatste stukje van de asfaltloper uit te rollen op de drempel voor de dam. “Het schip is zijn eigen product achterna gegaan”, grapte de krant.

Ernstiger is het ongeluk waarover de PZC op 28 december dat jaar bericht. “Man verdronken. M. Koolaard uit Bruinisse is uitgegleden tijdens het overstappen van een drijvende kraan op een roeiboot.” Nauwelijks twee maanden later, op 4 februari 1963 meldt De Stem dat er drie mannen gewond zijn geraakt, van wie één zwaar, bij een brand in het bemanningshuis op de Grevelingendam.

Strenge winter

Die ongelukken vinden plaats tijdens de barre winter van 1962/’63, waarin het werk nagenoeg stil komt te liggen. Het wordt zo koud dat het Eilanden-Nieuws op 29 januari 1963 een artikel wijdt aan een groep van twaalf mannen die lopende het Haringvliet oversteekt. Ernaast staat een al even opmerkelijk bericht over ijsvorming op de Grevelingen. “Zelfs oude mensen kunnen zich niet heugen ooit zo’n ijsdam van enkele meters hoog en tientallen meters lang op de Krammerplaat te hebben gezien.” Pas begin maart wil de winter wijken. Vandaar dat de PZC op 6 maart kan berichten dat er “sinds gisteren weer rookslierten glijden boven de kop van de Grevelingendam. Grote kranen zwenken hun armen weer heen en weer. Uit grijpers ruist de stortsteen weer op grote hopen op de wal en in het water van de Oostkophaven”.

De winter van 1962/’63 was de laatste, waarin de zeegaten ijsvrij gehouden moesten worden voor de diverse autoveren. Op 25 januari 1963 meldt de Zierikzeesche Nieuwsbode dat alleen al het ijsvrij houden van de veerverbindingen van Goeree met Numansdorp en Hellevoetsluis de provincie Zuid- Holland 5000 gulden per dag kostte.

De inwoners van Schouwen- Duiveland hebben die winter nog maar één levenslijntje met de buitenwereld: het veer Anna Jacobapolder-Zijpe. De veerdienst tussen De Val (Zierikzee) en Kats is tot ongenoegen van velen al op 11 januari gestaakt, doordat de oostenwind voor een opeenhoping van drijfijs voor de haven van Kats zorgde. De relatief korte overtocht naar Sint Philipsland is daarom koste wat kost opengehouden. Rijkswaterstaat, de provincie Zeeland en alle gemeentes op Schouwen-Duiveland droegen de kosten voor de inzet van een sleepboot die de veerboot op zijn tocht begeleidde.

En dan nog liep het ss Zijpe wel eens vast. Zoals op 29 januari, toen de motor stilviel en de sleepboot Anton tegelijk als ijsbreker en bergingsvaartuig moest fungeren. In afwachting van het vaarklaar zijn van de tweede veerboot, de Krammer, nam de Anton de rol van veerboot over, wat betekende dat alleen personen overgezet konden worden. Auto’s bleven op de veerstoep achter.

Begin februari werd de toestand precair. De Stem van 5 februari rept van een angstig avontuur dat passagiers die zaterdag daarvoor beleefden. De sleepboot die mensen overzette, raakte verstikt in de onafzienbare ijsvlakte en geraakte pas na drie uur aan de overkant. De veerboot zelf kon door de extreem lage waterstanden maar een enkele overtocht maken, reden waarom ziekenauto’s, vrachtwagens geladen met kolen en auto’s van bodediensten voorrang kregen. Het bericht eindigt met de vaststelling dat er nog geen gevaar bestaat voor de kolenvoorziening, maar dat het niet ondenkbaar is dat er een schaarste aan levensmiddelen ontstaat.

Einde van de veerdiensten

Het veer Anna Jacobapolder-Zijpe heeft niet alleen die strenge winter doorstaan, maar heeft ook nog lang de Deltawerken kunnen weerstaan. Pas in 1988 is het opgeheven. En als de Philipsdam niet alsnog op de tekentafel was verschenen, had het misschien nog in de vaart geweest. De Philipsdam, die halverwege de Grevelingen begint en eindigt op het oostelijke puntje van St. Philipsland, maakte oorspronkelijk geen deel uit van het Deltaplan. Pas toen in 1976 werd besloten de Oosterschelde niet af te dammen, maar te voorzien van een open kering, was er een dam nodig die het Krammer van het Volkerak zou scheiden. Met de aanleg van de Philipsdam is eind 1976 begonnen en op 2 februari 1987 werd hij geopend.

Weinig mensen zullen rouwig zijn geweest om de opheffing van het veer, want het was berucht om zijn lange wachttijden. Op zomerse dagen klonk op de radio regelmatig het bericht: “De wachttijd voor het veer Anna Jacobapolder-Zijpe bedraagt vier uur.”

Dat is nu verleden tijd, net als de mogelijkheid om in Bruinisse de pont naar Rotterdam te nemen. Want al op 20 april 1965 stond in de Zierikzeesche Nieuwsbode te lezen dat “twee veerponten, de Grevelingen en de Stad Zierikzee, waarvan de laatste jarenlang de veerdienst tussen Bruinisse en Rotterdam onderhield, naar de sloper zijn gegaan”.

Een paar weken eerder kondigde dezelfde krant de opheffing van een andere veerdienst aan. “De veerdienst op Flakkee, begonnen in 1915 door de gebroeders Maas, die dit jaar zijn gouden jubileum zou hebben gevierd, wordt met ingang van 1 april opgeheven.” En dat was geen grap. Schouwen- Duiveland kreeg diezelfde datum zijn lang gekoesterde – eerste – vaste oeververbinding. Er zouden er nog drie volgen: de Zeelandbrug (1965), de Brouwersdam (1971) en als laatste de Oosterscheldekering (1986).

Schouwen-Dammeland had een nieuwe naam voor het eiland kunnen worden.

Brouwersdam kwam pas later: waarom?

Waarom is de Brouwersdam niet eerder aangelegd dan de Grevelingendam?

Het antwoord op deze logische vraag, heeft een waterstaatkundig antwoord. De Grevelingendam is op een betrekkelijk rustig punt in de delta aangelegd: daar waar de vloedstromen vanuit de Oosterschelde en de Grevelingen elkaar ontmoeten.

Stel dat de Brouwersdam als eerste was aangelegd, dan zou er meer stroming door het nauwe Zijpe ontstaan, omdat eb en vloed dan allebei via de Oosterschelde de omweg naar de Grevelingen zouden maken. Die sterke stroming kon een gevaar voor de dijken betekenen. Bovendien zou dat lastig zijn voor de scheepvaart, die toen nog geen gebruik kon maken van het Schelde-Rijnkanaal.

Vijf centimeter...

Voor de aanleg van de Grevelingendam is 650.000 ton mijnsteen, 250.000 kuub klei, 160.000 ton grind, 350.000 ton stortsteen, 120.000 vierkante meter betonblokken en 200.00 ton asfalt gebruikt.

Als al dit materiaal keurig over Schouwen-Duiveland zou zijn uitgesmeerd, zou het hele eiland 5 centimeter zijn opgehoogd.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen