Openbaar vervoer vroeger op het eiland

De letters E.F.A.0. stonden voor: Eerste Flakkeese Autobus Onderneming. De aanduiding 'eerste' was echter onjuist, want ruim voor de E.F.A.0. het openbaar vervoer op een deel van het eiland ging onderhouden was er omstreeks 1918 een zekere De Zanger uit Rotterdam, die passagiersdiensten onderhield van Middelharnis naar Ouddorp vice versa (dus heen en terug). De diensten werden uitgevoerd met een T-Ford, een hoog vierkant geval, op magere spaakwielen, met een instapdeur aan de achterzijde, en met een beperkt aantal zitplaatsen.

Echter deze eerste autobusdienst heeft zich - waarschijnlijk vanwege de concurrentie met de R.T.M. - niet lang kunnen handhaven.

Behoefte aan openbaar vervoer

Voor de hand ligt de vraag: waarom naast de reeds bestaande R.T.M., goeddeels als parallelvervoer (men deed nl. dezelfde dorpen aan), dan toch nog de E.F.A.O.?

Daartoe kan het volgende worden overwogen.

Het mag bekend zijn dat in het laatst van de vorige eeuw, maar zeker in het begin van deze eeuw, zich een soort mobiliteitsbehoefte bij de mensen voordeed, zodat de behoefte aan openbaar vervoer zich aandiende. Waartoe dit is uitgegroeid kunnen we heden met de vele soorten vervoersmiddelen waarnemen.

Doordat de techniek zich eveneens ontwikkelde, eerst in de vorm van de stoommachine, kreeg een en ander al snel gestalte met de oprichting van spoor- en tramwegen.

Op het eiland Goeree-Overflakkee ging dat - waarschijnlijk ook enigszins door de geïsoleerde ligging - wat trager. We moesten tot 1909 op de stoomtram wachten.

Wat zich ook ontwikkelde was de automobiel. Was deze aanvankelijk nog zeer onbetrouwbaar en weinig efficient in gebruik, allengs werd deze verbeterd en betrouwbaarder, terwijl diverse gebruiksmogelijkheden werden ontwikkeld, en zo ontstond ook de autobus.

De autobus bleek een vervoermiddel, die - kleinschalig van karakter - op de kleinste behoefte kon inspelen. In het kader van de reeds genoemde mobiliteits-behoefte van de mens kon dit vervoermiddel zelfs het kleinste dorp gaan bedienen. Aangezien spoor en tram door de lijn

Aangezien spoor en tram door de lijnvoering beperkingen hadden, werden de gaten daartussen opgevuld door de autobus. En zo ontstonden aan het begin van deze eeuw als paddestoelen overal grote en kleine autobusondernemingen om zich op het openbaar vervoer te storten. Daarbij werden niet alleen de leemten opgevuld die spoor en tram lieten ontstaan, doch ging men zelfs de concurrentie aan met spoor en tram door sneller te vervoeren en soms ook goedkoper. Concessies werden in die tijd vlot verkregen. Aan nog een voorwaarde diende voldaan te worden. Men moest ondernemers hebben die dit nieuwe vervoer aandurfden.

Echter, die bleken er te zijn, want - het werd reeds gezegd - de busondernemingen schoten als paddestoelen uit de grond en de landkaart werd overdekt door een fijn net van autobuslijnen en -lijntjes.

Hoewel diverse ontwikkelingen op ons eiland wat minder snel tot stand kwamen, ook hier kwam een dergelijk soort vervoer. Genoemd werd reeds de heer de Zanger uit Rotterdam met z'n kleine autobusonderneming, zij het dat deze geen lang leven was beschoren.

De E.FA.0.-ondernemer

Het duurde tot omstreeks 1930 voor een volgende durfal zich op het eiland aandiende. Het was Th. M. J. (Door) v. d. Klundert uit Melissant, zoon van de tramcaféhouder in die plaats. Hij was reeds ondernemer in de vervoerssektor, doordat hij een tweetal vrachtautootjes had (hij was z.g. 'vrachtrieér'). En wellicht heeft hij gedacht dat het be

En wellicht heeft hij gedacht dat het beladen van z'n auto's - toen nog met de hand en de schop - toch maar veel problemen gaf; en passagiers laden zichzelf. Zo werd in die tijd de E.F.A.0. geboren.

Zo werd in die tijd de E.F.A.0. geboren. Als vestigingen voor zijn vrachtautobedrijfje beschikte v. d. Klundert in Melissant aan de Nieuweweg over een woonhuis met aangebouwde stenen garage voor zijn twee vrachtauto's. Dit is ter plaatse waar nu het veel voertuigen omvattende vrachtautobedrijf van J. L. Mijnders is gevestigd. Het woonhuis staat er nu nog. Daarin

Het woonhuis staat er nu nog. Daarin woonde het gezin v. d. Klundert. De stenen garage werd naar achteren uitgebouwd met een houten deel, want na verkoop van de vrachtautootjes zouden daarin een viertal autobussen worden gestald.

Deze vier bussen kwamen er ook (waarover hierna meer bijzonderheden) en de jonge onderneming ging enthousiast van start. Echter de concurrentie van de R.T.M,

Echter de concurrentie van de R.T.M, bleek toch niet te veronachtzamen en de

bleek toch niet te veronachtzamen en de tijden waren niet rooskleurig (crisistijd), kortom om economische redenen diende de E.F.A.0. na enkele jaren te worden verkocht.

Het moet hierbij toch ook worden gezegd en het hoeft niet in het nadeel van V. d. Klundert te pleiten, integendeel, er kon toen veel. Zo werd zijn busmaterieel met veel extra's uitgerust, zoals dubbel stel lampen (in die tijd met de slechte verlichting niet helemaal verspilling) en sirenes, zodat je de bus kon horen aankomen (net als bij de tram), doch voor de langslapers 's morgensvroeg een crime. En zo reed v. d. Klundert 's morgens met het 'Haarkense busje' (een kleine autobus) door het dorp Melissant om schoolkinderen op te halen en gratis voor niks bij de school af te leveren. Deze toch wat royale toestanden konden

Deze toch wat royale toestanden konden niet meer. Er moest worden beknibbeld; ook het personeelsbestand moest worden teruggebracht en dit werd gedaan door de nieuwe eigenaar Job Buijsse te Middelharnis. De heer Buijsse was manufacturier, dus gewend per el te werken, kortom wist te bezuinigingen, hoewel - het dient gezegd - nimmer ten koste van de veiligheid van de buspassagiers. Een vetpot is de onderneming nooit ge

Een vetpot is de onderneming nooit geweest. Daarbij kwam natuurlijk de oorlogstijd, waarbij nagenoeg alle bussen werden gevorderd en niet meer terugkeerden. Na de oorlog was wel een opleving te

Na de oorlog was wel een opleving te bespeuren met gezelschappen- en arbeidersvervoer naar buiten het eiland. Mogelijk dat de grootste financiële aantrekkelijkheid het geval is geweest toen de heer Buijsse zijn concessie van de buslijnen verkocht aan de R.T.M. Daarna ging hij zich beperken tot groepsvervoer. Na het overlijden van de heer Buysse

Na het overlijden van de heer Buysse heeft zijn zoon het autobusbedrijf nog een aantal jaren gerund en toen vond verkoop plaats aan Nie. Mijnders uit Melissant. Wat deze voortvarende man heeft gemaakt van deze oorspronkelijke E.F.A.0. zullen nagenoeg alle eilandbewoners wel eens hebben ervaren door gebruik te maken van zijn bussen. De naam E.F.A.0. is echter reeds lang vervlogen.

Maar hiermede zijn we aanzienlijk buiten het tijdsbestek van het onderwerp getreden en gaan we weer snel terug naar de vooroorlogse periode van de E.F.A.0.

Lijnvoering

De E.F.A.0. exploiteerde op het westelijke deel van het eiland een tweetal lijnen.

De eerste en de belangrijkste, van Middelhamis-haven naar Ouddorp v.v., in de zomertijd doorgetrokken naar het strand (het Noorden). De tweede en zeer ondergeschikte, van

De tweede en zeer ondergeschikte, van Dirksland naar Herkingen v.v. Daarbij werd te Dirksland aansluiting gegeven op de hoofdlijn.

In de concurrentiestrijd met de R.T.M, had de E.F.A.0. toch een belangrijk voordeel. In vele dorpen was het R.T.M.- station aan de rand van het dorp gesitueerd, terwijl de E.F.A.O. midden door de dorpen reed, veelal zelfs meerdere haltes in zo'n dorp had en als dat onvoldoende was stopte men op verzoek, door simpel-weg de hand op te steken, of wanneer men wilde uitstappen een afspraak te maken met de buschauffeur; zelfs als men dit was vergeten was een ruk aan het koord langs het plafond van de bus, waardoor een bel ging bij de chauffeur, ook voldoende. Alles kon, fietsen en kinderwagens gin

Alles kon, fietsen en kinderwagens gingen mee, alsmede niet begeleide kisten en pakken.

Op het havenhoofd van Middelharnis werd aansluiting gegeven op de tramboot. Het was daarbij voordelig om een kaartje naar Rotterdam op het station van Middelharnis te kopen, dus ging de bus langs het station, zodat de buschauffeur daar de R.T.M.-kaartjes kon kopen. Kortom, zo flexibel als maar te bedenken was.

Op het Havenhoofd hadden de bussen een vaste standplaats midden op het parkeerterrein (toen slechts een klein deel van wat nu in werkelijkheid nog bestaat), recht voor de ponton waar de tramboot afmeerde. Vandaar ging het dan op Middelharnis aan, via Singel en Spuistraat. Op dat gedeelte langs de haven - dat toen slechts half zo breed was als nu - bevond zich een precair punt. Er was daar zelfs een verkeersspiegel geplaatst om enig zicht om de hoek te hebben. Dit punt met vervolgens het opdraaien op de Kaai vergde van de chauffeurs alle stuurmanskunst. Toch is er nimmer een bus m de haven gedoken.

Op de Kaai (middenop; in het huidige verkeersbeeld ondenkbaar een bushalte middenop de Kaai) werd gestopt en vervolgens dook men de Nicuwstraat in, die toen over de gehele lengte net zo nauw was als nu nog het eerste deel.

Vervolgens werd op het Zandpad gestopt („bie de meziektente"). altijd een belangrijke halte voor het volk uit het eiland dat in Middelharnis inkopen deed. Daarna werd weer gestopt bij Holland-Zeeland, bij Vis van Heemst, recht voor de Langeweg middenop de kruising, en dan dook men de toen nog smalle Krak in waar weer recht voor de Sommelsdijkse Voorstraat werd gestopt. Via de Oudelandsedijk ging het dan richting Dirksland, Schelpenpad, waarbij veelal 'bie d'n Boamvliet' werd gestopt, hoewel geen officiële halte, ten behoeve van Kralingen. Dan door de trechter, met die smalle bussen toen geen probleem, waarna direkt werd gestopt voor de Voorstraat, waar men kon overstappen op de 'Haarkense bus', die dichtbij op de Voorsü-aat stond te wachten. Dan via de Winterstraat en vervolgens stoppen bij het ziekenhuis.

Via de Staakweg en de Noorddijk naar Melissant. Aan de Nieuweweg werd voor de garage bijna altijd gestopt, al was het maar om benzine in te nemen (toen nog pompen met de hand, waarbij men om beurten twee glazen vulde, die dan leegstroomden in de autobustank), of om van chauffeur te wisselen, of om informatie en instrukties door te geven, of van autobus te wisselen als er iets mankeerde. Dan werd bij het Plein ('op d'n Hoek') weer gestopt. Vervolgens via de Voorstraat naar de Molendijk, waar 'bie slagter Trommel' werd gestopt.

Dan ging het via het wegje van Buys en hel wegje van Kort naar het 'Fertuuntje', welk trajekt berucht was door de vele 'oprellen', berucht vooral bij optredende gladheid in de winter. Naar Stellendam ging het via de lange

Naar Stellendam ging het via de lange doch smalle Plaatweg ('Fertuunweg'), waarbij men voor de toen nog enkele tegenligger 'most uuthaele bie un dam'. In Stellendam werd gestopt beneden aan 'd'n Durpsendiek', wederom recht voor de Voorstraat en daarna ging het richting Goedereede via de Korteweg en om de boerenstee Korenlust heen met aankomst op Bekaf Bij de verkeersspiegel - die er nu nog steeds staat - ging het naar de Groenmarkt waar werd gestopt. Met name het punt bij de spiegel was voor de 'grote bus' (waarover hierna meer) een zeer moeilijk te nemen passage. Hoewel het centimeterwerk was behoefde er nooit te worden gestoken, dankzij de ervanng van de buschauffeurs. Dan bijna aan het einde van de lijn ging

Dan bijna aan het einde van de lijn ging het vanaf de Groenmarkt richting Ouddorp via de Mariadijk, over de 'Piasbrugge' (indertijd ook een berucht verkeersobstakel), waarbij in Ouddorp aan het eind van de rit vlakbij het voormalige raadhuis min of meer langer werd gestopt, om afhankelijk van het rijschema retour weer tijdig bij de tramboot te Middelhamis-havcn te arriveren. Gelet op dit feit liepen de rijschema's

Gelet op dit feit liepen de rijschema's van de tram en de bus ongeveer gelijk, met als resultaat proberen iets voor elkaar op het havenhoofd aan te komen. Wanneer de E.F.A.O. de zomerdienst

Wanneer de E.F.A.O. de zomerdienst uitvoerde werd er niet langer gestopt in Ouddorp dan om passagiers in en uit te laten, want vervolgens ging de rit via de Weststraat en de Koolweg met aan het eind een stukje rechts de Oude Nieuwlandseweg op, waarbij voor hotel-café Duinzicht een zandweg (het 'Stuvertjeswegje; omdat aan het eind een toen nog vierkant nikkelen stuiver moest worden betaald om doorgelaten te worden) werd ingeslagen tot aan een parkeergelegenheid onder aan de duinen, waar was gevestigd de auto- en fietsenstalling van Hein Hoek, die tevens fietsen repareerde en nog het een en ander verkocht aan de badgasten. Maar het belangrijkste was dat men daar, na betaling van een stuiver, via een korte route met een paar houten trappen en met passering van het boven op de duinen staande witgeschilderde restaurant van Kaashoek naar het strand kon gaan. Op deze hoofdlijn Ouddorp-Middelhar

Op deze hoofdlijn Ouddorp-Middelharnis-haven werd nagenoeg de gehele dag vice versa gereden, met alleen tussen de middag een wat langere stilstand in Ouddorp of bij het strand, eigenlijk overeenkomstig de dienstregeling van de R.T.M.

Deze middagpauze werd ook gebruikt om de door de chauffeurs meegenomen warme prak te nuttigen. De gewoonte was immers op het eiland, zeker in die tijd, om zoveel mogelijk om 12 uur warm te eten. De buschauffeurs namen daartoe mede in een pan 'aerpels, vleis in groente' met daarop een 'schutteltje pap', geknoopt in theedoeken. Echtgenoten of kinderen stonden dan op de route ergens dicht bij huis, te wachten op de bus met de aldus ingepakte pan. Hoewel de snelheid werd verminderd werd daarvoor niet gestopt. Met een hand uit het zijraam werd de overdracht een feit, zij het dat het een enkele keer mis ging met als gevolg: de pan tegen het wegdek, 'verglaes van de panne', eten 'bedurve' en de chauffeur die middag geen warme prak.

Ruime middagpauzes werd de chauffeur niet gegund, want er moest ook gereden worden naar één van de cichoreifabrieken die Ouddorp rijk was (want daar beschikte men over veel water). De bus moest nl. gewassen worden, want men moest immers 'kelf' voor de dag komen. Daartoe werden emmers en 'raegshóód' achterin de bus meegenomen.

Voor wat betreft het zijlijntje naar Herkingen werd in aansluiting op de hoofdlijn alleen 's morgens en 's avonds gereden, waartussen enkele uren rijstilte bestond, omdat de praktijk had uitgewezen dat er dan toch geen passagiers waren. Er werd voor de route naar Herkingen

Er werd voor de route naar Herkingen gestart op de Voorstraat in Dirksland, langs de Geldersedijk, waar in Herkingen bij het voormalige gemeentehuis werd gestopt. In afwachting van de terugreis werd de autobus aan de haven geparkeerd.

De diensten werden uitgevoerd zes dagen per week, terwijl op de zondagen 's morgens en 's avonds slechts enkele diensten werden gereden. Herkingen bleef op zondagen geïsoleerd.

Naast de twee buslijnen was er aanvankelijk weinig nevenaktiviteit in het busvervoer, uitgezonderd dan af en toe een muziek- of zanggezelschap, dat in een ander dorp meedeed aan een 'uutvoering', alsmede zo nu en dan een school-reisje naar 'strange'. De reismogelijkheden waren met het isolement van het eiland ook te beperkt.

Toen de firma v. d. Schuit uit Rotterdam eerst vanaf Sluishaven (naar Brabant) en later vanaf Den Bommel (naar Numansdorp) autoboten liet varen en er nieuwe meer confortabele autobussen kwamen namen de tochten met reisgezelschappen naar de 'overkante' toe. Zo iets betekende dat door het thuisfront dan extra dien-' sten moesten worden gedraaid. Met het beperkte personeel dus hoogtij.

Rijdend materieel

Het rijdend materieel dat v. d. Klundert aanschafte en dat later door Buijsse werd overgenomen, bestond uit een viertal direkt na elkaar afgeleverde autobussen. Eerst werden aangeschaft twee identiek gelijke Citroens, van een type dat men als Citroën-chassis voor vele doeleinden gebruikte. Zo had b.v. Piet Blokland uit Stellendam een zelfde Citroen als vrachtwagen. Het enige uiteriijke verschil tussen deze twee bussen was dat de ene met het cijfer 1 was genummerd en de andere met 2. Dit bleken de werkpaarden te worden,

Dit bleken de werkpaarden te worden, want ze weigerden zo goed als nooit, kortom ze 'liepen' altijd, waren gemakkelijk te starten (toen nog met de slinger, die als losse slinger altijd ergens voorin op de vloer was te vinden).

Ze waren opgebouwd uit een houten frame met aan de buitenkant stalen beplating en aan de binnenzijde triplex afwerking. Ook het afgeplakte dak was van hout, doch niet zodanig sterk uitgevoerd dat er een imperiaal kon worden opgebouwd. Het aantal zitplaatsen was 22; de zit

Het aantal zitplaatsen was 22; de zitplaatsen aan weerszijde uitgevoerd als tweezitsbanken, met achterin de hoeken een enkele zitplaats met daartussen een brede nooddeur in de achterwand, wat voor het vervoer van kinderwagens praktisch was. Ook fietsen ging mee, doch dan tussen de spatschermen en de motorkap, maximaal aan beide zijden twee fietsen. De voorwielen van de fietsen hingen daarbij dan wel voor de koplampen, maar daar lette men indertijd niet zo op.

Voor hedendaagse begrippen was luxe en comfort verre te zoeken; het was een vervoer en daarmede was alles gezegd. Zo waren de zittingen van de tweezitsbanken nog wel enigermate zacht, de rugleuningen in het geheel niet. De ruiten zaten los in de sponningen, zodat ze gemakkelijk open konden worden geschoven, maar aldus kierden, wat verschrikkelijke tocht tot gevolg had, om van het gerammel maar te zwijgen. Bij dat het wegdek niet overal ideaal was uitgevoerd was de vering verre van soepel en schokbrekers kende men nog niet.

Verwarming bestond ook niet, zodat het met de verschillende kieren en openingen 's winters niet bepaald aangenaam was. Ook de toegangsdeur, uitgevoerd als klapdeur weliswaar zeer praktisch in gebruik, was een tochtveroorzaker van de eerste orde. Zo kon je ook bij de chauffeur langs de pedalen 'd'n teer' zien. Later werd er bij de chauffeur een primitief kacheltje ingebouwd, zodat deze enigermate verwarming had. In de winter dus dikwijls bevroren ramen en de ramen van stroken krant dicht gemaakt door de passagiers tegen de tocht. Echter, hoe het ook zij, men kwam waar

Echter, hoe het ook zij, men kwam waar men naar toe wilde, want de Citroens waren altijd paraat en werden door de chauffeurs graag bereden vooral door de gemakkelijke bediening. Toen ze later moesten worden afgeschaft, waren ze dan ook tot de draad toe versleten.

Nr. 3 was een Chevrolet met spaakwielen en in tegenstelling tot de andere bussen aan de achterzijde uitgevoerd met enkel lucht. Een vierkante doos met een imperiaal op het dak, te bereiken via een laddertje aan de achterzijde, wat voor het vervoer van fietsen en kinderwagens ruime mogelijkheden bood, maar voor de chauffeur een hele sjouw was.

Het voertuig was uitgevoerd met gesloten ramen, waarvan slechts enkele waren te openen, uitgevoerd als rijtuigramen zoals bij spoor- en tramwagons, dat wil zeggen met behulp van een leren riem kon zo'n raam meer of minder ver naar omlaag worden gelaten. Het aantal zitplaatsen was ongeveer 14.

Het aantal zitplaatsen was ongeveer 14. Ongeveer, omdat langs de rechterwand een lange bank was geplaatst in plaats van de gebruikelijke tweezitsbanken. Wanneer het druk was kon er altijd weer wel worden opgeschoven, zodat het aantal zitplaatsen toenam naarmate het drukker werd.

Dit voertuig werd in de volksmond aangeduid als het 'Haarkense busje'. Dit busje was nl. aangekocht om de dienst op Herkingen te gaan onderhouden, waar het passagiersaanbod niet zo uitbundig was. In de praktijk kwam van deze bedoeling niet veel terecht, want de eerder genoemde Citroens bleken in het gebruik veel praktischer. Daarom werd het 'Haarkense busje' meer de privé-auto van v.d. Klundert.

Tenslotte nr. 4. Een merkwaardig voertuig in z'n voorkomen. In de volksmond den aangeduid als de 'grote bus'. Voor die tijd waren de afmetingen dan ook groot. roost Er waren 31 zitplaatsen. Het merk Latil, nu een onbekend merk. Geïnteresseerden zullen bij vakanties in Frankrijk mogelijk dit merk wel eens gezien hebben als autotrekker in de landbouw. Aldus een Frans merk, toendertijd gespecialiseerd in lange voertuigen, waaronder grote autobussen. Vele autobusondememingen reden in die tijd met dit merk.

Vooral door de afmetingen, maar ook door de moeilijke bediening was het een weinig handelbaar voertuig. Het ding gaf ook nog al eens de geest. Er werd dan ook weinig gebruik van gemaakt en raakte dus niet versleten, zodanig dat deze bus ook na de oorlog nog heeft gereden. Maar daarover later meer.

De machtige, veel lawaai makende motor hing voor de vooras. Het was een voorwielaandrijver, dus je zou zeggen de tijd ver vooruit. De achteras was uitgevoerd als simpele dubbellucht sleepas.

Alleen al het aan de gang brengen van de weinig handelbare motor vergde veel krachtsinspanning en dat bij herhaling met de gebruiksklaar achter de bumper hangende slinger, na het nodige gemanipuleer met handgas en voor- en na-ontstekingverstelling. Kortom een slechte starter.

Het was dan ook geen lolletje met het bakbeest weg te moeten, denk daarbij ook eens aan de passage van reeds genoemde knelpunten zoals bij de haven van Middelhamis en de spiegel in Goedereede. Het remmen diende te gebeuren niet alleen met de voetrem, doch ook met de handrem, toen nog allemaal mechanische remmen. Het was met de rauwe versnellingsbak en geen stuur- en rembekrachtiging dan ook hard werken geblazen. Vanwege het vele lawaai dat de motor

Vanwege het vele lawaai dat de motor produceerde was er een scheidingswand met schuifdeur gemaakt tussen chauffeurscompartiment en passagiersruimte. Ook deze bus was uitgerust met een dakimperiaal met aan de achterzijde (waar zich ook een grote nooddeur bevond) een laddertje, dat voor de jeugd mogelijkheden bood gratis mee te rijden.

Met dit beschreven materieel ging v. d. Klundert van start en dit busbestand werd later door Buijsse overgenomen.

Na enige jaren, ongeveer 1936-37 waren de veel gebruikte Citroens tot op de draad toe versleten en aan vervanging toe. In die tijd waren de Duitse diesels in op

In die tijd waren de Duitse diesels in opkomst, dus werd voor nieuwkoop daar de aandacht op gericht. En zo werd een Mercedes aangeschaft en verscheen de bekende ster op de Flakkeese wegen. Deze^prachtige autobus, opgebouwd

Deze^prachtige autobus, opgebouwd döór gebr. den Oudsten te Woerden, had niet alleen veel bekijks maar daardoor veel klandizie. Voor die tijd werkelijk alle luxe, in de vorm van schemerlampjes, drukbel naar de chauffeur om uit te stappen, zachte stoelen, veel chroom, goed sluitende schuiframen, zelfs een schuifdak, verwarming en ruitontdooiers. Aan de achterzijde was de bus uitgerust met een fietsenrek, hetgeen voor de chauffeurs een hele verbetering was. Het waren echter langzame starters met een lange voorgloeitijd en diesels liepen op, wat men toen zei, ruwe olie, waar echt alles naar stonk.

De tweede vervanging was ook een diesel, van het merk Bussing, met de typische kenmerken die deze bedrijfswagens van de Berlijnse fabriek hadden, t.w. een massale motorkap en een hoog stuur en daarmede dus een hoge zit van de bestuurder. Ook deze bus was uitgerust met alle luxe en comfort van die tijd. Beide diesels werden ingezet op de beide lijnen. Voor passagiers en bestuurders was daar

Voor passagiers en bestuurders was daarmede een geweldige verbetering gekomen, al was het alleen al vanwege het verbeterde veercomfort, de verwarming en het missen van de altijd in de oude wagens aanwezige tocht.

In die tijd kwam ook in ontwikkeling het reizen naar de 'o verkan te', mede ook omdat de mogelijkheden daartoe waren verruimd met de komst van de autoboten te Sluishaven en te Den Bommel.

Reden ook waarom werd aangekocht, weliswaar tweedehands, doch zo goed als nieuw, een Chevrolet bij de Brabantse Autobusdiensten als reisbus. Nog meer luxe en zitcomfort met prachtige roze en rode bekleding uitgevoerde zitplaatsen met veel ruimte, want in tegenstelling met de tot nu toe beschreven bussen, die ook op B-wegen waren toegestaan met de beperkte breedte van 2.10 m, was deze bus 2.30 m. Door de sterke benzinemotor was dit een zeer snelle bus en daarom voor het reizen bestemd.

Het land verkeerde in die tijd in een uitbundige stemming met de geboorte van kroonprinses Beatrix. Zo werden veel boten Beatrix gedoopt, zelfs autobussen, en u raadt het al, ook deze Chevrolet was in Brabant de naam Beatrix gegeven, hetgeen met grote letters op de achterkant stond. Er werd dan ook niet gesproken van 'de Chevrolet', maar van 'de Beatrix'. Zo werd zelfs bij een simpel autobusbedrijfje het Koningshuis geëerd.

De eerste, slechts korte tijd waren de bussen citroengeel van kleur met blauwe belettering. Op de flanken werd namelijk geen twijfel gelaten dat het de E.F.A.0. betrof. Ook ontbrak niet de route-aanduiding 'Ouddorp-Middelhamis haven v.v.' en bij de 'Haarkense bus' ter onderscheiding 'Dirksland-Herkingen v.v.'. Al snel werden de kleuren gewijzigd in rood met donker groen. De twee diesels waren uitgevoerd in de kleuren crème met licht groen. De Brabantse Chevrolet was marine en lichtblauw, hetgeen aanleiding gaf ook de twee diesels aldus over te schilderen.

Personeel en arbeidsomstandigheden

Reeds werd opgemerkt dat het uitgebreide personeelsbestand uit de tijd van v. d. Klundert met de overdracht van de E.F.A.0. aan Buijsse uit economische overwegingen moest worden verminderd. We beperken ons tot het kleine personeelsbestand uit die tijd voor enkele beschrijvingen.

Zo was daar Es v. d. Velde; hij woonde in het huis naast de garage na het verstek van de familie v. d. Klundert. Hij was de chef, de regelaar, de monteur, kortom hij was alles, en daarbij ook nog gewoon chauffeur die z'n normale diensten draaide. Wat deze man voor de E.F.A.0. heeft betekend, ook na de oorlog, is niet te beschrijven. Een rustige man, zonder merkbare emoties, een op en top vakman.

Dan Toon v. d. Klundert, een broer van de vorige eigenaar. Toon kon geweldig met het rollend materieel omgaan en stond bekend dat hij hem nog wel eens 'op z'n staart' durfde te trappen, echter - en het dient gezegd - daarbij bracht hij passagiers en bus nimmer in onveiligheid. Nu moet men over snelheid in die tijd niet een grote voorstelling hebben, want als de Citroens 80 hooguit 85 km per uur haalden was alles geprezen.

Willem van 't Hof kwam uit een Dirkslandse familie die nagenoeg allemaal met auto's van doen hadden. Zijn vader Teun van 't Hof, evenals zijn broers, waren toen bekende vrachtrijders. Zijn vader viel wel eens in bij de E.F.A.O. (Wanneer er een chauffeur ziek was, hoewel daarvoor toen niet veel tijd was, of naar de overkant. Teun zat dan met de gewone pet op achter het stuur van de bus of het z'n normale werk was en dat was het ook.

Dan als vierde Kees van Putten, de enige die na de oorlog met v. d. Velde weer bij de E.F.A.0. terugkeerde. De naam Van Putten is dan ook lange tijd met de E.F.A.O. verbonden geweest, want na de oorlog kwam ook broer Arjaon bij de onderneming. En zelfs de jongste broer Wullem, beter bekend van de Melissantse voetbal, werd later inval-chauffeur bij het arbeidersvervoer naar de Rotterdamse havens. Ook heeft na de oorlog een aantal jaren als chauffeur gewerkt Krien van Putten uit Dirksland; hij was echter geen familie.

En dan tot slot wordt genoemd Jaap Troost, toen beter bekend als 'Joapje van de bus', de jongste in het gezelschap. Hij was de conducteur en regelde alles, tijdig stoppen, helpen bij uitstappen, het vervoer van pakjes, enz. Hij wist van de ene rijdende bus in de andere te springen, zonder dat deze stopten, wat met de openstaande klapdeuren van de Citroens nog denkbaar is, maar later met de normaal sluitende deuren ingewikkelder. Het is echter nooit verkeerd afgelopen.

Het is echter nooit verkeerd afgelopen. Joapje was met z'n jeugd maar een 'schruil vaantje', maar dat kwam hem goed van pas, want de gangpaden waren smal en soms vol staande passagiers als het druk was, zodat hij toch zo'n kaartjes wist te verkopen.

Hoewel buiten het bestek van dit onderwerp hebben in de na-oorlogse perioden velen hun goede krachten aan de E.F.A.0. gewijd. Zonder anderen te kort te doen verdient één naam genoemd en wel die van Piet van Tiggelen, een geweldig mens.

Met dit eerder beschreven krappe personeelsbestand moesten per dag vier diensten worden uitgevoerd. Zo kende de hoofdlijn een vroege en een avonddienst, waarbij de ene chauffeur het om twee uur ä half drie van de andere overnam.

Ook voor het lijntje op Herkingen had men een vroege en late dienst, waarbij de bus half de morgen terugkeerde naar de garage en deze chauffeur dan garagedienst had. De chauffeur van de avonddienst begon half de middag. De bus van het lijntje naar Herkingen werd veelal ook ingelegd als tweede bus op de hoofdlijn wanneer het druk was. Dat was zo zes dagen per week, met op de zondagen op de hoofdlijn ochtend en avonddiensten. Daarbij kwam verder dat het onderhoud in eigen beheer werd uitgevoerd, hoofdzakelijk neerkomend op de schouders van V. d. Velde. Ook het schoonhouden, zelfs het schilderen (met de kwast) behoorde daaronder. Dan dienen genoemd de extra diensten wanneer het druk was op bepaalde tijdstippen, b.v. de middagdienst vanaf Middelhamis (met inkopend publiek uit het eiland), maar vooral de middagritten naar het strand op de zomerdag, waarbij op sommige momenten zelfs alle vier bussen moesten worden ingezet. Kortom lange dagen en veel overwerk. Overwerk dat toen niet betaald werd, want men was 24 uur buschauffeur. De gewone chauffeur ontving daarvoor toen ƒ20,- per week, zij het harde toenmalige guldens, plus 'verval'; doch dat was gering, want de dubbeltjes waren toen duur. Ook de werkomstandigheden waren weinig ideaal. Stuur- en rembekrachtiging waren onbekend. Bij de eerste bussen diende men te slingeren, en de slechte starters werden reeds genoemd. Hoewel de chauffeur was uitgerust met een dik manchester pak, lange onderbroek en in de winter leren beenkappen (schaften), zat hij toch zowat te vernikkelen met allen tocht en kou. Daarom veel kleren aan gelet op het toen veel toegepaste gezegde: 'wie z'n lief bewaert, bewaert geen rotte peren'.

Dan niet alleen smalle wegen en wanneer het donker was weinig straatverlichting, slechts eigen verlichting, geen wegbelijning of bermplanken, scherpe bochten en veel 'oprellen', die vooral met vorst en sneeuw een ergernis waren.

Daarbij vroren de ramen veelal dicht en behielp men zich met een fles glicerine om de voorruit enigermate doorzichtig te houden; een enkele kleine ruitenwisser die het bij het minste of geringste liet afweten was voor het uitzicht eveneens niet bevorderlijk.

Elke bus was dan uitgerust met schoppen en een bezem, wat bij sneeuwval bittere noodzak was, want in die tijd werd er niet gepekeld of sneeuw geschoven. Alle chauffeurs zijn dan ook menig keer laat of zelfs vroeg teruggekeerd, na zich herhaaldelijk te hebben uitgegraven, meestal gevolgd door meerdere auto's die de bus als een soort sneeuwploeg vooruit lieten gaan.

Samenvattend betekent dat dus weinig ideale werkomstandigheden, zeker gezien op dit moment, doch men was het gewend. En één ding was een voordeel, aan de belading behoefden ze niets te doen, dan alleen een kaartje te verkopen.

Passagiers reisden in die tijd met de weinig luxe biedende bussen niet comfortabel zoals we dat heden gewend zijn. Maar er werd wel veel service geboden. Men kon overal in- en uitstappen. Alles kon mee, niet alleen fietsen en kinderwagens, maar ook pakken, kisten en koffers. Èn vele pakjes, afkomstig van de middenstand in Middelhamis, reisden voor een enkel kwartje alleen 'het eiland in' om daar afgehaald te worden en soms, wanneer op de route gelegen, zelfs afgegeven. En dat al voor een luttel bedrag. Men

En dat al voor een luttel bedrag. Men had de keus uit een enkele reis (biljet uitgevoerd in gele kleur) of een retour met een extra afscheurstrook voor de temgreis (uitgevoerd in blauw). Dag- of weekretours kende men niet; retours bleven mits niet afgescheurd immer geldig. Aan de linkerkant van het biljet bevond zich de rij plaatsnamen, die door de chauffeurs werden aangestreept met een groot blauw of rood potlood, welk potlood ongebmikt zich immer bevond tussen uniformpet en het oor. De uniformpet diende ook om gekregen sigaretten en sigaren (de laatsten uiteraard minder in getal) tijdelijk in op te bergen, want de chauffeurs mochten niet roken onder de Tijdelijk einde E.FA.0.

Tijdelijk einde E.FA.0.

Toen brak in 1940 de Tweede Wereldoorlog uit.

Met de komst van de Duitse overheersing werd dit het einde op dat moment van de aktiviteiten van de E.F.A.O., want de drie nieuwe blauwe bussen werden al snel gevorderd en zullen wellicht de weg op zijn gegaan richting oostfront en mogelijk in de Russische sneeuw uiteindelijk zijn verroest.

Wie zal het zeggen, in elk geval keerden ze niet meer op hun basis terug. De enige bus die nog resteerde was de Latil. Hoewel bij herhaling bekeken door de Duitsers vonden ze dit toch merkwaardige voertuig niet voor hun oorlogsdoeleinden bruikbaar, ofwel durfden ze de Wehrmacht daarmede niet te belasten.

Daarbij komt dat v. d. Velde er steeds meer vanaf sloopte, zodat het ding als voertuig nauwelijks meer te herkennen was. Onttakeld overleefde de Latil de oorlog. Direkt na de oorlog had v. d. Velde het

Direkt na de oorlog had v. d. Velde het geval weer snel rijvaardig en kon ten gunste van de zich toen voordoende kolossale behoefte aan openbaar vervoermiddelen worden aangewend. Als gevolg van de inundatie was het oostelijk deel van het eiland voor de tram nog niet direkt bereikbaar.

De Latil heeft in R.T.M.-dienst een deel van het openbaar vervoer mede kunnen opvangen en reed van Achthuizen via Oude en Nieuwe Tonge naar Middelhar— nis. Het kon daarbij voorkomen dat deze oude bus met 31 zitplaatsen 's morgens in Middelhamis aankwam (vooml. met scholieren voor de middelbare scholen) met soms meer dan 100 passagiers.

Hiermede zijn we buiten de vooroorlogse periode van de E.F.A.O. geraakt. De E.F.A.O. die na de oorlog weer temg zou keren en hoe. Doch dat is een heel ander verhaal.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen